Il rapporto di compressione Mercedes: il “trucco” che ha fatto arrabbiare tutti (ma non la FIA)

<p class="p1">Ormai è solo questione di qualche giorno e sapremo <strong>quali team di F1 potranno usufruire dell’ADUO</strong> e in che percentuale. Quello che qualcuno, soprattutto per le speranze della "Rossa" di Maranello, ha ribattezzato San ADUO, è il particolare “meccanismo”, del tutto inedito in F1, con il quale le motorizzazioni ibride più in difficoltà rispetto al migliore in pista (in questo caso Mercedes) potranno usufruire di <strong>“gettoni” di sviluppo</strong> progressivi (meno cavalli, più sviluppi) per cercare di limitare quel divario motoristico.</p><p class="p1">In questi mesi illazioni e voci sono giunte da molti team, alla fine dei conti corroborate dal ciò che ha deciso la FIA, su un “trick”, un trucchetto escogitato da Mercedes e Red Bull (ricordiamo che da questo anno Red Bull produce anche le unità propulsive) per aggirare il limite 16:1 del cosiddetto rapporto di compressione.,</p><p class="p1">Spieghiamoci meglio. In un motore termico, tipo il V6 turbo ibrido di Formula 1 da 1.6 Litri, il rapporto di compressione è una cosa semplicissima: è quanto viene schiacciata la miscela di aria e benzina dentro il cilindro prima che scatti la scintilla. Immaginate il pistone che sale e schiaccia tutto in uno spazio piccolissimo. Più alto è questo rapporto (diciamo 18:1), più la miscela “esplode” forte, più potenza e più efficienza. Ma se esageri rischi la detonazione... La FIA, per i nuovi motori 2026, ha deciso di abbassare il <strong>limite massimo da 18:1 a 16:1</strong> con il risultato di rendere la vita più facile ai nuovi arrivati (Audi, Red Bull). Il problema è come misurare questo rapporto con il regolamento che segnala controllo a temperatura ambiente, cioè a motore freddo, in officina.</p><p class="p1">Mercedes (e pare anche Red Bull) ha sfruttato alla grande questa “<strong>zona grigia</strong>”. Ha progettato pistoni e componenti con materiali e forme speciali (grazie anche alla stampa 3D) che, a freddo, rispettano perfettamente il 16:1. Ma quando il motore sale in temperatura di esercizio (quella che ha in pista a 12.000 giri), il metallo si dilata in modo intelligente e il rapporto di compressione sale verso valori vicini al vecchio 18:1. Più potenza, più efficienza, stimata tra i 10 e i 15 cavalli in più. Qualche rivale parla addirittura di <strong>2-3 decimi al giro</strong>.</p><p class="p1">Senza contare che, avendo più cavalli dal motore a scoppio, puoi ridurre la fase di clipping e superclipping e puoi caricare prima la batteria, a parità di condizioni, con una serie di vantaggi a cascata che fanno davvero la differenza.</p><p class="p1">Ferrari, Honda e Audi hanno alzato la voce: “Non è spirito del regolamento!”. La FIA ha fatto i suoi controlli e ha risposto: “Legale secondo la lettera della norma”. Però ha capito che era una “furbata troppo furba”. Insomma chi diceva che non veniva rispettato lo “spirito del regolamento”, non aveva tutti i torti… Certo, poi ci sarebbe da discutere su questa deriva filosofica legata allo spirito del regolamento…</p><p class="p1">Alla fine comunque <strong>“mamma FIA” è intervenuta</strong>. Dopo riunioni e un voto unanime tra i motoristi, il World Motor Sport Council ha approvato il cambiamento. Adesso il rapporto di compressione verrà controllato sia a freddo sia a caldo (a 130 °C, temperatura operativa reale). Dal 2027 si controllerà solo a caldo. Fine della storia, fine della zona grigia.</p><p class="p1">Mercedes dovrà adattare il suo motore (e pure i clienti McLaren, Williams e Alpine) in pochissimo tempo. <strong>Nessuna squalifica, nessuna multa</strong>: solo una regola più chiara per evitare che qualcuno fosse troppo intelligente. O troppo furbo. Fate voi.</p><p class="p1">Le polemiche non sono comunque diminuite, perché c’è chi è pronto a scommettere che per i motorizzati Mercedes sarà un buffetto, che poco o nulla cambierà, e che 130 gradi di temperatura d’esercizio non siano sufficienti per impedire di usare, almeno in parte, <strong>il trucchetto sul rapporto di compressione</strong>. In fondo è sempre la stessa musica in F1: gli ingegneri spingono al limite, la Federazione chiude la porta. Guardie e ladri in versione motorsport. Sin dagli albori della meccanica applicata alle corse.</p>