L’ala Macarena, come funziona quella Ferrari e i problemi di Red Bull

All’indomani della vittoria di Kimi <strong>Antonelli</strong> in Belgio, sugli scudi c’è anche la <strong>Ferrari</strong> con la sua <strong>SF-26.</strong> Una monoposto piena zeppa di innovazioni, nata bene e sviluppata (per ora) meglio. Una novità quasi assoluta, se si pensa agli ultimi lustri di monoposto del Cavallino. Una delle zone in cui la casa di <strong>Maranello</strong> si è concentrata è stata l’aerodinamica attiva, in particolar modo per quel che riguarda l’ala posteriore.Difatti, dalla stagione <strong>2026,</strong> la Formula1 ha introdotto nuove regole che comprendono l’aerodinamica attiva: soluzione che può essere usata in qualsiasi parte rettilinea di un circuito. Anche le<strong> ali anteriori possono “stallare” </strong>riducendo il drag (cioè la resistenza all’avanzamento) e non c’è un sistema standard (come accadeva per il vecchio DRS) per ridurre il drag sui profili dell’ala posteriore.Le scuderie <strong>Ferrari</strong> e <strong>Red Bull</strong> hanno sfruttato questa libertà concessa dal corpo normativo vigente con due soluzione radicali sull’ala posteriore: parliamo dell’ala battezzata dallo stesso team principal della Rossa, <strong>Frederic Vasseur ,“Macarena”.</strong> Si tratta di un flap mobile che non si limita ad aprirsi come il vecchio <strong>DRS,</strong> ma effettua un rotazione completa (fino a circa 225-270°) ribaltandosi.<h2 class="gmail-wp-block-heading">Macarena Ferrari</h2>Nella modalità curva (alto carico), l’ala resta nella posizione classica: il profilo genera deportanza e spinge la vettura verso il basso. Nella modalità rettilineo (basso drag), invece, un attuatore nascosto nelle paratie laterali, uno per lato (altra finezza della SF-26), fa ruotare il flap in senso antiorario. Il bordo d’uscita diventa quello d’entrata e viceversa.In pratica, l’ala lavora “al contrario” e permette alla massa fluida di passare con molta meno resistenza. Il risultato è una forte riduzione della resistenza all’avanzamento, con guadagni stimati di 8-10 km/h di velocità massima. L’ala interagisce anche con i flussi in uscita dal diffusore tramite l’effetto outwash. Va detto che <strong>Ferrari</strong> ha sviluppato il sistema con cautela.<img class="alignnone size-full wp-image-279001" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/07/Ala-Ferrari-SF-26-verseione-MAcarena-con-attuatore.jpg" alt="" width="1280" height="720" />Mostrato nei test <strong>Bahrain,</strong> testato nelle prove libere della <strong>Cina</strong> e poi raffinato. Ha debuttato in gara a <strong>Miami</strong> dopo modifiche all’attuatore per renderlo più rapido e stabile. C'erano dei problemi legati alla stabilità del veicolo, considerando che in fase di staccata passava troppo tempo per ricreare la normale condizione di deportanza. Ulteriori miglioramenti a <strong>Silverstone</strong> hanno aumentato la rigidità sotto carichi verticali elevati. Da allora ha funzionato in modo affidabile. Inoltre, sappiamo che <strong>Ferrari</strong> sta lavorando ad un'ulteriore versione migliorata della sua <a href="https://www.hdmotori.it/macarena-contro-reverse-wing/">Macarena</a> (ancora maggiore efficienza), che potrebbe debuttare a breve. Forse addirittura in <strong>Ungheria.</strong><h2>La versione Red Bull e i suoi problemi</h2><strong>Red Bull</strong> ha adottato un concetto simile (debuttato a <strong>Miami</strong> sulla <strong>RB22),</strong> ma con un’apertura più estrema e profonda. La rotazione avviene in senso opposto a quella Ferrari, quindi orario (circa 180 gradi), con una geometria più aggressiva: durante la transizione di chiusura l’ala passa per un istante attraverso angoli di attacco positivi molto elevati, creando un effetto “paracadute” o cucchiaio che genera instabilità e carichi elevati.Questa soluzione ha causato problemi di affidabilità strutturale (microfratture sotto carico prolungato) e di chiusura incompleta del flap. <a href="https://www.hdmotori.it/f1-gp-spagna-vittoria-piastri-polemiche-verstappen-russel/"><strong>Verstappen</strong> </a>ha subito due incidenti <strong>(Austria</strong> e <strong>Silverstone)</strong> con perdita improvvisa di carico, definiti dal pilota “super pericolosi”. La <strong>FIA</strong> ha aperto un’indagine per motivi di sicurezza e per questo, a Spa, il team austriaco non ha utilizzato l’ala <strong>Macarena.</strong><img class="alignnone size-full wp-image-279003" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/07/Ala-Red-Bull-BUll-RB22-versione-Macarena.jpg" alt="" width="1280" height="720" />Il team austriaco, malgrado le "classiche" e "naturali" smentite di rito, ha pure sondato il terreno chiedendo alla <strong>FIA</strong> un "ban" generale della soluzione, sperando di annullare il vantaggio <strong>Ferrari.</strong> Ma a <strong>Maranello</strong> hanno avuto ampie rassicurazioni, perché la versione della Rossa è stata sviluppata nella marniera corretta e risulta pienamente conforme alle regole.<span class="gmail-Apple-converted-space"> <img class="alignnone size-full wp-image-279004" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/07/Ala-Red-Bull-versione-standard.jpg" alt="" width="1280" height="720" /></span>E così, avendo perso lo scontro tecnico-politico, <strong>Red Bull</strong> ha ripiegato sull’ala posteriore con aerodinamica attiva “tradizionale”, in attesa di risolvere le criticità emerse, e dovendo in ultimo ottenere il via libera della <strong>FIA.</strong> Versione che tutto sommato non ha funzionato male in <strong>Belgio,</strong> tenendo presente la prima fila in qualifica e il terzo gradino del podio ottenuti da <strong>Max Verstappen.</strong><strong>(Illustrazioni realizzate da Alessandro Arcari)</strong>