Limitatore di velocità satellitare dal 2030: le auto freneranno se si supera il limite?

Se avete acquistato un'auto nuova negli ultimi due anni, avrete già imparato a conoscere <strong>l'ISA (Intelligent Speed Assistance)</strong>. È quel sistema che, per legge europea, a ogni accensione legge i cartelli stradali, fa lampeggiare i limiti sul cruscotto e, se superate la velocità consentita, inizia a suonare finché non sollevate il piede dall'acceleratore o non andate a cercare il tasto per spegnerlo nei sotto menù dell'infotainment.Ma l'Unione Europea potrebbe non fermarsi qui. Secondo un'indagine del <em>Daily Mail</em>, a Bruxelles si valuta un passo ulteriore per i modelli in vendita dopo il 2030: l'introduzione di un limitatore di velocità blindato, gestito direttamente via satellite.La differenza rispetto a oggi è radicale. Non parliamo più di un avviso acustico che il conducente può ignorare, ma di un sistema coercitivo. Incrociando la <strong>posizione GPS</strong> della vettura con la cartografia e i sensori di bordo, l'auto taglierebbe autonomamente la potenza del motore in caso di infrazione, costringendo il guidatore a rallentare. Per i sostenitori della sicurezza stradale sarebbe la svolta decisiva per azzerare i sinistri. Per chi siede al volante, un incubo tecnologico difficile da digerire.<h2>Il fattore errore: quando l'auto frena da sola</h2>Il vero nodo della questione non è filosofico, ma tecnico. Finché l'ISA si limita a emettere un "bip" fastidioso a causa di una mappa non aggiornata o di un cartello stradale letto male (magari quello di una rampa d'uscita mentre si viaggia in corsia di sorpasso), l'errore si traduce in un fastidio. Ma cosa succede se l'auto prende il controllo dell'acceleratore? Lo scenario peggiore è evidente:<strong> una vettura che viaggia a 130 km/h in autostrada</strong> potrebbe decelerare improvvisamente e pericolosamente perché la centralina è convinta che il limite in quel punto sia di 50 km/h.A mettere a nudo l'immaturità di questi sistemi ci ha pensato l'istituto britannico <em>Thatcham Research</em>, dimostrando che i test di omologazione europei sono specchietti per le allodole. Attualmente <strong>l'efficacia dei sistemi ISA</strong> viene calcolata sulla distanza percorsa complessivamente. Un criterio che maschera i continui fallimenti della tecnologia nei punti critici, ovvero quando il limite di velocità cambia improvvisamente.Durante le prove su strada di <em>Thatcham</em>, la vettura peggiore del lotto ha mostrato un'accuratezza del 91,3% se misurata sulla distanza, ma l'affidabilità è crollata al 74,3% nei punti di variazione del limite. In parole povere, ha sbagliato una volta su quattro. Persino il modello più sofisticato e preciso <strong>è sceso dal 98,4% su distanza al 90,3% nei cambi reali</strong>. I tecnici hanno persino registrato display di bordo che indicavano limiti assurdi, come 5 o 100 miglia orarie. Errori ripetuti che, inevitabilmente, spingono il guidatore a perdere qualsiasi fiducia nel sistema; una reazione rischiosa se l'assistente si limita a suonare, ma potenzialmente catastrofica se l'auto ha il potere di rallentare da sola.<h2>La trincea contro l'auto-balia</h2>Questa nuova proposta si inserisce in una tendenza normativa che ha già blindato l'abitacolo con una serie infinita di dispositivi obbligatori: scatole nere, rilevatori di stanchezza, telecamere che controllano la distrazione del conducente e persino la predisposizione per <a href="https://www.hdmotori.it/alcolock-costo-installazione-sanzioni/"><strong>l'Alcolock</strong></a>. Una pioggia di tecnologia che associazioni di consumatori, costruttori e appassionati hanno già ribattezzato con una certa dose di irritazione "nanny tech", la tecnologia-balia, accusando le istituzioni di voler azzerare la responsabilità individuale di chi guida.Ad oggi, va specificato, <strong>l'Unione Europea non ha ancora inserito l'obbligo del satellite in un calendario ufficiale</strong>. Se e quando deciderà di farlo, la Commissione dovrà prepararsi a uno scontro politico durissimo e a una resistenza feroce da parte dell'opinione pubblica. Se gli automobilisti mal digeriscono i continui segnali acustici nell'abitacolo, difficilmente accetteranno di cedere il controllo dell'acceleratore a un software che, con i dati attuali alla mano, sbaglia ancora troppo spesso.