Ponte Morandi e il vaso di Pandora delle manutenzioni mancate: il conto della sicurezza che continuiamo a pagare

Genova. Il 14 agosto 2018 il crollo di Ponte Morandi ha fatto da spartiacque. Oltre all’immane tragedia di 43 famiglie devastate dal lutto per il quale oggi si aspetta sentenza – dopo quasi 8 anni di iter processuale – con lo sbriciolarsi del pila 9 del viadotto sul Polcevera, si è creato un prima e un dopo. Un prima, fatto di gestione opaca della cosa pubblica e un dopo costituito nel disvelamento di quello che non era stato fatto in anni di mancate manutenzioni. Da lì la corsa al recupero, con un prezzo che stiamo ancora pagando e che, come annunciato, pagheremo ancora per anni.

Di fatto, il crollo di Ponte Morandi, è stato un tragico e insanguinato vaso di Pandora, che, una volta aperto, ha precipitato i genovesi e i liguri nell’incubo di chiusure, cantieri, code e incidenti. Ricordiamo quei mesi, dove settimanalmente le ispezioni ministeriali trovavano pessime condizioni di sicurezza di impalcati e gallerie, con valori reali non corrispondenti ai report stilati in precedenza. I reportage fotografici – anche di Genova24 – dove si scopriva cemento copriferro che si sgretolavano al tocco della mano, piloni di viadotti invasi dall’acqua, impalcati ammalorati. E poi i viadotti chiusi d’urgenza, i limiti di carico imposti dal giorno alla notte, le chiusure improvvise.

“Credo che si possa stimare in un decennio il tempo necessario per arrivare ad avere una rete sicura”, avrebbe detto successivamente l’ispettore ministeriale Placido Migliorino, quando, nel 2020, scoppiò la corsa alla verifiche strutturali per gallerie e viadotti genovesi. Dieci anni di lavori, per non rischiare altri Morandi, ma molti di più per avere una rete autostradale adeguata: “diversi decenni di lavori e, soprattutto, con tanti soldi da parte del concessionario e dell’ente pubblico”, aveva poi aggiunto.

Il viadotto piani nel 2020

L’inchiesta Morandi Bis

Tutto questo è confluito poi in un secondo filone di indagini che ha dato vita all’inchiesta “Morandi Bis”, forse meno iconica, ma altrettanto complessa e importante, perchè ha portato alla luce anni di ispezioni farlocche e report truccati. I magistrati dela procura di Genova e gli investigatori della Guardia di Finanza hanno iniziato a scavare nei sistemi informatici e nei documenti relativi alle manutenzioni della rete autostradale ligure. Durante l’analisi del materiale sequestrato per il filone principale, sono emerse discrepanze macroscopiche sui reali controlli effettuati da Autostrade per l’Italia (ASPI) e dalla controllata SPEA

Uno dei viadotti Campodonico sulla A12 nel 2020

L’impulso decisivo che ha fatto scattare i fari su un quadro di deterioramento strutturale diffuso è arrivato da due eventi specifici: in primo luogo sono state le intercettazioni telefoniche ed ambientali di dialoghi tra tecnici e i manager che rivelavano la consapevolezza del rischio e la pratica sistematica di “ammorbidire” i voti sul degrado delle strutture per eviatare il blocco del traffico o costose manutenzioni. Il solito dio-denaro. E poi il clamoroso crollo di parte della volta della galleria Bertè sulla A26. Due tonnellate di cemento che miracolosamente non uccisero nessuno ma che disvelarono la dimensione del ritardo manutentivo della rete autostradale in tutte le sue componenti: viadotti, gallerie, barriere protettive e muri di sostegno dei versanti.

Non solo autostrade

Ma il “velo di Maya” strappatosi con il crollo di Ponte Morandi, non si è limitato solamente alle autostrade liguri. In tutto il paese ci si è accorti di quanto le grandi infrastrutture fossero invecchiate senza l’adeguata cura. E così è scattata la corsa ai cantieri per tutte le “opere d’arte” ingegneristiche, sparpagliate a migliaia nel territorio italiano. A Genova, ancora, i casi più eclatanti, con i viadotti delle grandi statali alla prese con l’invecchiamento di cemento e armature. Come il caso del viadotto di Traso, scoperto basculante al passaggio di mezzi pesanti, poi vietati.

Il colpo di reni istituzionale – sì perchè se i processi restituiranno una verità “penale”, restano le diffuse responsabilità politiche di un sistema di gestione della cosa pubblica al ribasso e sacrificata sull’altare del profitto privato – è arrivato con la nascita della ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali), un ente ministeriale che volge un’attività di controllo di secondo livello, con verifche di procedure, sistemi di gestione della sicurezza, con la facoltà di compiere ispezioni straordinarie sulle infrastutture di tutto il paese.

Il viadotto Traso sulla SS 45 nel 2021

Non chiudete quel vaso

Oggi la dead line per il termine dei cantieri di messa in sicurezza e aggiornamento alle nuove normative di sicurezza di gallerie e viadotti delle nostre autostrade è stata fissata nel 2030. Allora, dopo 12 anni dalla tragedia di Ponte Morandi avremo una rete considerabile in sicurezza.

Nel frattempo, però, i viadotti degli anni 50, gli altri “ponti Morandi” ancora in servizio, quelli degli anni 60 e 70, saranno ancora operativi, con oltre sessanta anni di servizio alle spalle e un “vita utile” prolungata con interventi di “chirurgia” ingegneristica. E per quanto potranno reggere? Chi e come sarà portata avanti la manutenzione continua che necessiteranno? E poi, quando non sarà più ragionevole tenerli in piedi, tra viadotti e gallerie, cosa si farà? Domande aperte, forse retoriche, che però necessitano di una risposta, di una previsione, di un rinnovato patto sociale che ne garantisca la cornice politica e istituzione. Il vaso di Pandora non è più richiudibile.