Auto: Francia e Germania cercano un’intesa ma c’è anche l’Italia nella partita sulla nuova politica industriale Ue

La partita europea dell’automobile non riguarda più soltanto la scadenza fissata al 2035. Dietro il confronto sui motori endotermici si sta ormai definendo qualcosa di più ampio: quale industria automobilistica l’Europa intenda conservare sul proprio territorio, con quali tecnologie e fino a che punto sia disposta a utilizzare sussidi, requisiti di contenuto locale e protezioni commerciali per difenderla dalla concorrenza internazionale. È in questo quadro che, come riferito dal quotidiano britannico “Financial Times”, Francia e Germania stanno cercando in queste ore un compromesso destinato, se raggiunto, a pesare sull’intera politica industriale dell’Unione. L’Italia non è spettatrice: su alcuni punti si trova molto vicina a Parigi, su altri condivide da tempo le richieste di Berlino e potrebbe quindi inserirsi proprio nello spazio politico che separa le due maggiori economie europee. Il punto di partenza è il progressivo ridimensionamento dell’impostazione originaria del Green Deal per il settore automobilistico. Nel dicembre 2025 la Commissione europea ha proposto di modificare le norme sulle emissioni delle nuove automobili e dei furgoni. Nel nuovo schema, ancora oggetto del processo legislativo europeo, dal 2035 i costruttori non dovrebbero più raggiungere una riduzione del 100 per cento delle emissioni allo scarico rispetto ai livelli di riferimento, ma del 90 per cento. Il restante 10 per cento potrebbe essere compensato attraverso acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione oppure mediante e-fuel (carburanti sintetici) e biocarburanti. La proposta consentirebbe quindi di mantenere dopo il 2035 un ruolo non soltanto per le auto elettriche e a idrogeno, ma anche per ibride plug-in, range extender, mild hybrid e, a determinate condizioni, veicoli con motore a combustione interna. Per il 2030-2032 Bruxelles ha inoltre proposto maggiore flessibilità nel calcolo degli obiettivi e un alleggerimento del target previsto per i furgoni.

Ciò non significa, tuttavia, che il confronto europeo sia chiuso. Al contrario. Un documento del Consiglio dell’Ue di quest’estate indicava ancora gli obiettivi del 2030 e del 2035 e le nuove flessibilità fra i principali nodi politici irrisolti. Dietro la disputa tecnica emergono due concezioni differenti della competitività. Una parte degli Stati membri considera maggiore flessibilità e neutralità tecnologica condizioni necessarie per evitare che la transizione distrugga capacità produttiva europea; un’altra ritiene invece che rallentare l’elettrificazione rischi di lasciare l’industria del continente ancora più indietro rispetto ai concorrenti asiatici. È su questa divisione che si sta costruendo il possibile compromesso franco-tedesco. Secondo il “Financial Times”, Parigi e Berlino si stanno avvicinando a un’intesa complessiva nella quale ciascuna potrebbe ottenere una parte delle proprie priorità. La Germania chiede maggiore flessibilità sugli obiettivi di CO2 e spazio per tecnologie e carburanti alternativi. La Francia vuole invece fare del “Made in Europe” uno degli strumenti centrali della nuova politica industriale comunitaria, condizionando una parte degli incentivi e degli acquisti sostenuti da denaro pubblico alla produzione europea. Il dissenso, dunque, non riguarda soltanto il motore dell’automobile del futuro, ma il luogo in cui quell’automobile e i suoi componenti saranno costruiti. Parigi sostiene una definizione relativamente restrittiva del “Made in Europe”: il ministro dell’Industria francese Sebastien Martin ha affermato lo scorso luglio, durante una visita a Roma, che un veicolo europeo dovrebbe avere oltre il 60 per cento dei componenti prodotti nel continente e che gli aiuti pubblici dovrebbero essere destinati a chi produce in Europa. Più recentemente la Francia ha sostenuto che le preferenze dell’Industrial Accelerator Act dovrebbero essere concentrate sui Paesi membri dell’Ue. Berlino propone invece un modello più aperto, definito anche “Made with Europe”, che consentirebbe l’accesso ai benefici a partner economici stretti dell’Ue legati al blocco da accordi commerciali, come Regno Unito e Norvegia. La differenza non è marginale. Una politica europea basata su questi requisiti potrebbe aiutare a ricostruire filiere industriali nel continente, ma criteri troppo rigidi rischierebbero di scontrarsi con la struttura attuale dell’industria automobilistica, nella quale batterie, materie prime, semiconduttori e altri componenti attraversano più volte le frontiere.

Ed è proprio su questo punto che si inserisce la posizione italiana, che non coincide perfettamente né con quella di Parigi né con quella di Berlino, ma condivide elementi centrali di entrambe le strategie. Sul fronte tecnologico, il governo italiano è da tempo uno dei principali sostenitori della revisione delle regole europee e della cosiddetta neutralità tecnologica. Il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso ha chiesto ripetutamente che nel percorso di decarbonizzazione siano riconosciuti pienamente non soltanto l’elettrico, ma anche biocarburanti, carburanti rinnovabili e idrogeno. In questo senso Roma è vicina alla richiesta tedesca di evitare che le norme europee prescrivano nei fatti un’unica tecnologia. Italia e Germania avevano già coordinato le rispettive posizioni sulla possibilità di mantenere dopo il 2035 veicoli alimentati con carburanti rinnovabili. Ma sul fronte della localizzazione industriale, l’Italia è significativamente più vicina alla Francia. A luglio Urso, proprio al termine dell’incontro con Martin, aveva parlato esplicitamente di una posizione comune italo-francese fondata sia sulla neutralità tecnologica sia sulla necessità di aumentare la quota di componenti europei nei veicoli. “Auspichiamo che anche la Germania convenga su questa posizione”, aveva aggiunto il ministro. La linea italiana è stata ribadita lo scorso 24 settembre a Bruxelles, dove Urso ha incontrato sia Martin sia la ministra dell’Economia tedesca Katherina Reiche, chiedendo che l’Industrial Accelerator Act rafforzi l’autonomia strategica, protegga le filiere europee dalla concorrenza ritenuta sleale e incorpori il principio della neutralità tecnologica a partire dall’automotive. L’Italia appare quindi collocata in una posizione peculiare: sostiene, come Berlino, l’apertura tecnologica e una revisione più profonda dell’architettura regolatoria; condivide però con Parigi l’idea che la transizione abbia senso industriale soltanto se una quota crescente del valore aggiunto rimane in Europa.

Dietro queste divergenze c’è la trasformazione materiale del mercato. Nei primi otto mesi del 2026 le immatricolazioni di auto nuove nell’Ue sono cresciute del 5,3 per cento. Le elettriche a batteria sono salite al 21,7 per cento del mercato, dal 15,8 per cento dell’anno precedente; le ibride rappresentano ormai il 36,6 per cento e le plug-in il 10 per cento. Benzina e diesel insieme sono scesi al 29 per cento, dal 37,5 per cento del 2025. L’elettrificazione, dunque, non si è fermata: sta accelerando. In Francia le immatricolazioni di elettriche sono cresciute del 74,2 per cento nei primi otto mesi e in Germania del 53,1 per cento. In Italia, invece, uno dei fenomeni più marcati è la crescita delle plug-in, aumentate del 77,6 per cento. Il problema europeo è un altro: elettrificazione del mercato ed europeizzazione della produzione non sono necessariamente la stessa cosa. L’industria automobilistica dà lavoro direttamente e indirettamente a circa 13,8 milioni di persone nell’Ue e genera oltre il 7 per cento del Pil comunitario. Eppure nel 2025 la produzione europea era ancora inferiore di circa tre milioni di veicoli rispetto al 2019. L’Unione rappresentava circa il 14,6 per cento della produzione automobilistica mondiale, mentre l’Asia continuava ad aumentare il proprio peso. Le automobili prodotte in Cina hanno raggiunto il 7 per cento delle vendite nell’Ue e, nel solo settore elettrico, la Cina ha prodotto nel 2025 quasi tre quarti delle vetture fabbricate nel mondo. È questo dato a spiegare perché la discussione abbia smesso di essere semplicemente ambientale. Se l’Europa raggiungesse gli obiettivi climatici sostituendo progressivamente il proprio parco automobilistico con veicoli, batterie e componentistica prodotti in misura crescente altrove, la transizione potrebbe essere un successo sotto il profilo delle emissioni ma accompagnarsi a una perdita di capacità industriale. Dall’altra parte, rallentare troppo l’elettrificazione per proteggere gli impianti esistenti comporterebbe il rischio opposto: conservare tecnologie sulle quali il mercato globale sta progressivamente riducendo gli investimenti proprio mentre i concorrenti asiatici guadagnano scala, esperienza e vantaggio sui costi. I numeri del mercato europeo indicano che la domanda di elettrico cresce rapidamente; quelli della produzione mondiale mostrano però che una parte considerevole del vantaggio industriale è già fuori dall’Europa.

L’Italia sta cercando di rispondere a questo dilemma anche sul piano nazionale. Il governo ha destinato 1,343 miliardi di euro al nuovo programma per l’automotive, orientandolo soprattutto verso investimenti produttivi, ricerca, innovazione e riconversione della filiera. A settembre il ministero delle Imprese ha attivato 300 milioni di euro attraverso i mini contratti di sviluppo e, pochi giorni fa, altri 631 milioni per progetti di ricerca industriale e sviluppo sperimentale. Parallelamente sono stati stanziati fondi per l’infrastruttura di ricarica. La logica dichiarata dal governo è accompagnare la transizione senza identificare quest’ultima esclusivamente con una tecnologia, ma cercando nello stesso tempo di mantenere produzione e componentistica in Italia. In questo contesto, un eventuale compromesso tra Parigi e Berlino potrebbe assumere una portata superiore al dossier automobilistico. In termini politici, l’intesa possibile è abbastanza leggibile: maggiore flessibilità tecnologica in cambio di una politica industriale europea più assertiva. La Germania potrebbe ottenere regole meno rigide sulla traiettoria delle emissioni e sui carburanti alternativi; la Francia potrebbe ottenere requisiti più forti affinché incentivi e commesse pubbliche alimentino capacità produttiva europea. L’Italia avrebbe interesse su entrambi i versanti e potrebbe contribuire alla costruzione di questo punto di equilibrio. Questa è però un’interpretazione della convergenza in corso, non ancora un accordo definito: il “Financial Times” riferisce che le distanze si sono ridotte, ma restano divergenze importanti soprattutto sul perimetro geografico del “Made in Europe”. L’Europa, di fatto, sta cercando di decidere contemporaneamente tre cose: quanto velocemente elettrificare il proprio mercato, quanta libertà lasciare alle tecnologie alternative e quanta produzione pretendere che rimanga sul continente in cambio del denaro pubblico utilizzato per sostenere la transizione. Francia, Germania e Italia partono da interessi industriali differenti, ma stanno convergendo almeno su un punto: le regole climatiche non possono essere discusse separatamente dalla capacità produttiva europea.

Leggi anche altre notizie su Nova News

Clicca qui e ricevi gli aggiornamenti su WhatsApp

Seguici sui canali social di Nova News su Twitter, LinkedIn, Instagram, Telegram

L'articolo Auto: Francia e Germania cercano un’intesa ma c’è anche l’Italia nella partita sulla nuova politica industriale Ue proviene da Agenzia Nova.