F1 2027, dietrofront parziale sull’elettrico e più motore termico

<p class="p1">La notizia arriva dritta dal <b>paddock </b>ed è di quelle che fanno<b> rumore</b>: la <b>FIA</b>, insieme a team principal, <b>FOM</b> e produttori di <b>Power</b> <b>Unit</b>, ha raggiunto un accordo di principio per <b>modificare le regole </b>delle<b> PU dal 2027</b>. Niente rivoluzione, ma un ritocco significativo: si alza la potenza del motore a combustione interna di circa 50 kW (tramite un aumento del flusso di carburante) e si riduce di pari misura il contributo massimo dell’ERS. In pratica si passa<b> dal 50/50 attuale </b>a un rapporto più vicino al<b> 60/40 </b>a favore del termico.</p><p class="p1">Se, a livello spanno metrico, ora su 1000 cavalli disponibili, la ripartizione è 500 endotermici e 500 elettrici, dal 2027 dovrebbero essere 600 contro 400.</p><h2>Volontà di cambiare</h2><p class="p1">Per chi segue la <b>F1 </b>da anni, è un segnale chiaro: le critiche arrivate dopo le prime gare del 2026 non sono cadute nel vuoto. Le <b>nuove Power Unit, </b>nate con l’idea ambiziosa di un equilibrio perfetto tra elettrico e benzina, con carburanti sostenibili e un’enfasi fortissima sull’ibrido, si sono<b> rivelate “affamate” di energia</b>. I piloti si lamentano da settimane: non riesci a spingere a tavoletta per un giro intero senza gestire la batteria il feeling è artificiale, i sorpassi in rettilineo diventano un calcolo matematico invece di una questione di coraggio e potenza.</p><p class="p1">Senza dimenticare un aspetto fondamentale. La <a href="https://www.hdmotori.it/f1-miami-modifiche-regolamento-2026/">sicurezza</a>!</p><p class="p1">Parliamo del fenomeno del cosiddetto “<b>superclipping</b>”: la monoposto che rallenta in rettilineo, vistosamente, anche decelerando di 50 km/h per “ricaricare” la batteria (e il pilota non ci può fare nulla), mentre sopraggiunge una monoposto in piena accelerazione. Rischio elevatissimo di incidenti, come accaduto in Giappone a <a href="https://www.hdmotori.it/f1-rischi-nuova-formula-ibrida/"><b>Bearman</b></a>. Proprio per questo già a <b>Miami</b> sono stati varati diversi correttivi che sembrano aver limitato il superclipping.</p><h2>Tornare alla vecchia guida</h2><p class="p1">Ed ecco perché si è arrivati a questa riunione online decisiva. L’obiettivo dichiarato è restituire ai piloti la possibilità di guidare come facevano fino al 2025: <b>più potenza </b>costante dal<b> V6 turbo</b>, meno dipendenza dal boost elettrico. D’altronde questa celerità era quantomai necessaria per approvare cambiamenti significativi entro il prossimo campionato di <b>F1</b>. Senza questa riunione, si sarebbe dovuto rischiare di dover aspettare il <b>2028</b> per interventi più pesanti su motore a benzina e parte ibrida.</p><p class="p1">Tecnicamente non è una rivoluzione. L’aumento di 50 kW sul termico si ottiene soprattutto giocando sul flusso di carburante e sull’ottimizzazione del 6 cilindri turbo. Il taglio di 50 kW sull’ERS invece alleggerisce il lavoro della <b>batteria e del MGU-K</b>, riducendo i problemi di “energy management” che hanno reso qualifica e gara meno spettacolari. Ma non è gratis, ed ecco il “rovescio della medaglia”: più potenza termica significa più consumo.</p><p class="p1">Servirà un serbatoio più grande, con conseguenze sul layout della vettura, sul peso e forse persino sulla distanza di gara (si parla di accorciare di tre giri in casi estremi). Non tutti i team sono pronti: con il budget cap che morde, rifare il telaio non è una passeggiata.</p><h2>I dubbi di chi comanda la classifica</h2><p class="p1"><b>Andrea</b> <b>Stella</b> della <b>McLaren</b> è stato chiaro: i cambiamenti hardware veri e propri per il 2027 sono quasi impossibili per ragioni di tempi di sviluppo. Meglio concentrarsi su aggiustamenti software e di flusso ora, e rimandare le modifiche strutturali al <b>2028</b>. Toto <b>Wolff</b> di <b>Mercedes</b> sembra più cauto sui ritocchi immediati (per ovvi motivi, visto che la sua PU è la migliore del lotto), mentre <b>Honda</b> e <b>Red</b> <b>Bull</b> <b>Powertrains</b> spingono per il cambio di rotta. <b>Ferrari</b> e <b>Audi</b> mantengono un profilo basso, ma è ovvio che nessuno voglia restare indietro.</p><p class="p1">Per i tifosi è una boccata d’ossigeno. La Formula 1 del 2026 doveva essere più sostenibile e road-relevant, ma non può sacrificare lo spettacolo sull’altare dell’elettrificazione. <b>Un 60/40 non è ottimale</b>, l’ideale sarebbe stato 70/30 o 75/25, ma va verso la direzione giusta per permettere ai piloti di tornare a pilotare davvero, senza essere preda di calcoli e algoritmi, quasi passeggeri mentre il software gestisce quasi tutto.</p><p class="p1">Le modifiche annunciate dovrebbero passare senza particolari problemi. Servirà la supermaggioranza tra i cinque produttori di motori (almeno 4 devono essere favorevoli) e la ratifica del <b>World</b> <b>Motor</b> <b>Sport</b> <b>Council</b>. Ma il segnale è forte: la FIA ha ascoltato il paddock e i tifosi. Evidentemente l’entusiasmo di <b>Domenicali</b> e delle orde dei suoi “nuovi tifosi” era di facciata. Perché non si cambia una cosa che funziona. Così, nel 2027 la Formula 1 avrà un motore un po’ più “vecchia scuola”, ma sempre ibrido e sempre “attento all’ambiente”. Ora tocca ai tecnici trasformare l’accordo di principio in un regolamento concreto.</p>