F1, Esclusiva Pirelli: due soste e la sfida per gestire l’overheating al posteriore in Austria

Il tema gomme ricopre un ruolo sempre più cruciale nell’attuale panorama della Formula 1. Oggi, grazie a un’intervista esclusiva con Dario Marrafuschi, Direttore di Pirelli Motorsport, abbiamo approfondito le dinamiche chiave del Gran Premio d’Austria: dalle proiezioni strategiche per i pit stop alle tecniche di guida ottimali per gestire le temperature, analizzando come i team possano completare gli stint massimizzando la prestazione senza incorrere in deleteri crolli legati al degrado.

Il rebus tattico: il ballottaggio tra due e tre soste

In vista del Gran Premio d’Austria, lo scacchiere tattico si divide tra l’ipotesi delle due e delle tre soste, con una certezza fondamentale: il primo stint di gara sarà in ogni caso non molto lungo. Le stime tecniche prevedono una prima sosta intorno al quattordicesimo passaggio nel caso in cui le scuderie optino per una strategia a due stop.

Qualora i muretti box delle varie scuderie decidessero invece di impostare una gara più aggressiva sulle tre soste, la prima finestra per i pit stop si aprirebbe in netto anticipo, costringendo i piloti a rientrare già attorno al dodicesimo giro. Nonostante Pirelli condivida queste proiezioni con le squadre, l’allineamento definitivo sulle strategie resta come sempre un’incognita sino allo spegnimento dei semafori.

Gli ingegneri operano a stretto contatto con i team, analizzando gli stessi parametri legati a degrado, evoluzione della performance e livello di grip. Tuttavia, la delibera finale della strategia è un processo dinamico che matura all’ultimo istante. In questo contesto, l’ultima parola spetta in modo inequivocabile al pilota: è la sua sensibilità al volante e il feedback reale trasmesso dall’abitacolo a dettare i tempi dell’azione.

Un ulteriore elemento riguarda la natura speculare sulle decisioni tattiche. In F1, la strategia non è quasi mai una corsa contro il cronometro assoluto, ma una partita a scacchi contro il diretto rivale. Un team in lotta per il vertice non ottima la gara in senso astratto, ma modellerà ogni scelta, che si tratti di due o tre soste, per marcare a uomo il proprio avversario diretto. Un aspetto che Marrafuschi sottolinea.

Simulazioni in tempo reale e l’opzione “sprint”

Il recente GP di Barcellona, dove Lewis Hamilton ha sfruttato con successo una strategia a tre soste spingendo al massimo con tutte le mescole, hanno riacceso il dibattito sulla fattibilità di un approccio simile anche in questo appuntamento austriaco. Dal punto di vista dello spettacolo e del tifoso, assistere a una gara frazionato in quattro stint con un ritmo da qualifica rappresenta lo scenario ideale.

Tuttavia, analizzando la situazione dal punto di vista ingegneristico, la strada delle tre soste appare piuttosto complessa da percorrere. A meno che non si inneschino battaglie serrate che possano costringere a coprire strategicamente un avversario, la tendenza dominante sarà quella di puntare sulle due soste, nonostante le elevate temperature ambientali presenti a Spielberg.

L’attuale livello di sofisticazione tecnologica della Formula 1 permette ai muretti box di fare affidamento su simulazioni in tempo reale di precisione millimetrica. I software macinano dati istante per istante, prevedendo non solo il comportamento termico e meccanico della gomma, ma anche l’evoluzione del traffico in pista, permettendo agli strateghi di far maturare la decisione ottimale giro dopo giro.

L’asfalto rovente e la gestione del grip longitudinale

La vera sfida del fine settimana ruoterà attorno alla gestione delle temperature, specialmente se l’asfalto dovesse superare la soglia critica dei 50 gradi centigradi. Il layout del tracciato impone requisiti molto specifici alle monoposto: a differenza di Barcellona, dove prevale un intenso appoggio laterale, qui le vetture necessitano di un massiccio livello di aderenza longitudinale per far fronte alle violente staccate e alle importanti fasi di trazione in uscita dalle curve lente.

Di conseguenza, l’asse posteriore è quello maggiormente sollecitato e destinato a subire picchi di temperatura che andranno gestiti con estrema cura dai piloti. A complicare il quadro interviene il paradosso aerodinamico dei lunghi rettifili, che tendono a raffreddare eccessivamente le gomme anteriori, creando un pericoloso sbilanciamento termico tra i due assi. Questa criticità si amplifica in maniera esponenziale quando un pilota si trova a inseguire nel traffico.

L’aria “sporca” riduce il carico e innesca micro scivolamenti che surriscaldano ulteriormente la gomma limitando l’aderenza. ALl’interno di uno scenario simile, se i sorpassi in pista sono preclusi e il degrado aumenta, l’undercutdiventa l’arma più affilata a disposizione, tattica capace di garantire un’immediata extra performance stimabile tra un secondo e un secondo e mezzo al giro.

Degrado reversibile: la scienza dietro le mescole

I dati accumulati durante le sessioni del venerdì e del sabato hanno confermato le stime della vigilia, ci racconta Pirelli: il successo in gara passerà dalla capacità di preservare il retrotreno ed evitare l’asincronia termica tra i due assi. Il nemico principale è l’overheating, ma le analisi di laboratorio hanno rivelato un dettaglio rassicurante sulle caratteristiche delle gomme.

Il surriscaldamento atteso su questa pista è di natura prettamente reversibile. Non si registrano danni strutturali, segni di blistering o porosità anomale in grado di usurare definitivamente il battistrada. Si tratta esclusivamente di un degrado termico transitorio. Questa peculiarità della mescola spiega perché i piloti siano stati in grado di adottare la tecnica del push-cool-push in qualifica, anche con le coperture più morbide

Far respirare la gomma e abbassare le temperature per un giro, ha dato la possibilità di ripristinare la finestra di funzionamento ideale e registrare un immediato miglioramento dei tempi sul giro, a riprova della totale integrità strutturale del pneumatico. Tuttavia, sulla distanza dei 300 chilometri le cose cambiano, dovendo realizzare un’introduzione corretta per non accorciare la vita utile stimata della gomma.