Intervista esclusiva: tutti i segreti delle gomme Pirelli nella F1 2026

L’ingegnere Dario Marrafuschi, direttore responsabile Pirelli per la F1, si è messo a disposizione di Virgilio Motori per un’intervista esclusiva nel paddock di Spielberg. Insieme analizziamo le complesse dinamiche termiche delle gomme, evidenziando il ruolo cruciale di carico, design dei cerchi e attivazione mescole.

Dalla gestione del degrado, al calcolo delle strategie, emerge come l’equilibrio tra setup meccanico e downforce sia l’ago della bilancia per centrare la finestra di funzionamento. Un’indagine tecnica che culmina nel travaso tecnologico sulle auto di serie, considerando come il DNA predittivo e le simulazioni virtuali nate in F1 definiscano oggi l’intera progettazione degli pneumatici stradali.

Pirelli: le tecniche di base per la gestione delle gomme in F1

C’è un fatto interessante quest’anno: i regolamenti lasciano maggiore libertà sul lavoro dei cerchi e per questo un po’ tutti i team hanno modificato la struttura interna. Inoltre sappiamo che sono presenti due tipi di misurazione relative alla temperatura: la surface (esterna) e quella al bulk (interna). Questa dinamica legata ai cerchi ha complicato la definizione della finestra di funzionamento degli pneumatici?

”Con queste vetture il regime termico generale è diverso rispetto all’anno scorso. C’è molta meno energia che viene trasferita agli pneumatici. Per darti un riferimento semplice: in ogni frenata, considerando che c’è del clipping e si arriva a una top speed inferiore, oltre alla mancanza di parte del recupero energetico ibrido, entrano nelle gomme circa 600 cavalli in meno sotto forma di energia termica. Un dato enorme… è la potenza di una Ferrari stradale” ci spiega Marrafuschi.

”È come se ti avessero tolto una stufa da 600 cavalli per scaldare le gomme. Ecco perché il regime termico generale è sceso. Il nostro prodotto è stato sviluppato lo scorso anno calcolando queste esatte dinamiche. Qualche aggiustamento da parte dei team c’è stato; non a caso hai giustamente citato i cerchi. I team ci lavorano sopra proprio per compensare la perdita di questa “stufa”.

Tra l’altro i team lavorano sui cerchi con specifiche molto diverse tra asse anteriore e posteriore

”Esatto. Analizzando il bilanciamento della vettura e il comportamento delle mescole, la tendenza generalizzata è quella di voler scaldare l’anteriore e raffreddare il posteriore. Quindi si lavora sul design per indirizzare i flussi e compensare questi delta termici. Non ci sono complicazioni per noi, si tratta della naturale ottimizzazione ingegneristica di un pacchetto meccanico che si scopre gara dopo gara. Per darti un ordine di grandezza, senza dare numeri assoluti, posso dirti che il design del cerchio non può stravolgere del tutto i valori, ma riesce a generare una differenza termica di circa 5°C.”

Che in F1 fanno un’enorme differenza nell’accendere o spegnere una mescola, corretto?

”Assolutamente sì. Lo abbiamo visto chiaramente ieri in qualifica: in Q1, con 50°C di asfalto, giravano sull’1:07.1. Con appena 3°C in meno di temperatura sull’asfalto, hanno chiuso in 1:06 basso; se Russell non avesse alzato il piede, avrebbe potuto girare sull’1:05.8.”

Pensando alle gare: solitamente nei primissimi serve un approccio d’introduzione più cauto con questo calore. Cosa ci puoi dire al riguardo?

”Sì, l’overdriving crea sempre uno shock termico nella mescola che rischia di essere meno e del tutto non reversibile sul degrado di cui parlavamo prima. Va evitato per garantire la corretta vita utile del battistrada, anche perché guidare sopra il limite espone a grossi rischi di bloccaggio. In ogni caso, nei primi giri, il layout di Spielberg aiuta abbastanza ad amministrare, è una dinamica che abbiamo visto spesso.”

L’arte dell’attivazione gomme parte in fase di progetto

Quest’anno notiamo diversità molto marcate tra i vari team nella capacità di attivare le gomme. Parlo soprattutto della qualifica, della capacità di portare in temperatura la mescola ed essere capaci di mantenerla nella temperatura target per tutto il giro. Spesso vediamo piloti costrette a sacrificare il primo settore per avere gomma viva nel terzo, oppure fare l’esatto contrario a seconda della caratteristiche della monoposto. Dove nascono queste differenze?

”Sull’attivazione degli pneumatici entrano in gioco due meccanismi distinti: può esserci un problema di bilanciamento, oppure un problema generalizzato di aderenza sulle quattro ruote.L’equilibrio viene gestito con quelle che chiamiamo “forze interne”: intervenendo sull’assetto meccanico modifichi la rigidezza all’anteriore e al posteriore, regoli le sospensioni o il camber.

Spostando questi parametri rendi l’auto più sottosterzante o sovrasterzante, trasferendo di conseguenza calore dall’anteriore al posteriore e viceversa. Il discorso è ben diverso se ti manca il grip complessivo. Lì la forza in gioco è esterna: è l’aerodinamica, la mano invisibile che ti schiaccia a terra. Se non riesci proprio ad accendere le gomme è perché non riesci a trasferire la corretta energia verticale sugli pneumatici.

Solitamente, in questo caso, la causa scatenante è la mancanza di carico aerodinamico di base. Se hai un difetto di bilanciamento te la puoi giocare con i setup, un ambito su cui tutti possono intervenire. Il carico aerodinamico, invece, o ce l’hai, o devi produrre un pacchetto di aggiornamenti nuovo per provvedere. Aggiungo un punto cruciale che riguarda proprio la filosofia di progettazione Pirelli. Noi dobbiamo deliberare degli pneumatici che garantiscano una finestra di utilizzo sufficientemente ampia da farli funzionare correttamente sia per il primo in classifica sia per l’ultimo in griglia. E al momento, incrociando i feedback che raccogliamo, notiamo che persino i team in fondo al gruppo non presentano gravi deficit nell’accensione della mescola.”

Questo è molto interessante, perché nelle stagioni passate, abbiamo visto spesso e volentieri problemi enormi di questo tipo.

”Esatto, l’obiettivo del nostro lavoro per le gomme 2026 era proprio quello di ampliare la finestra termica per azzerare queste problematiche.”

I feedback raccolti attendono ancora di un dato importante

Alla luce di quanto detto, considerando auto che producono meno carico, pneumatici più stretti e un’erogazione della coppia differente, quanto è stato difficile far collimare i modelli predittivi sviluppati indoor, ai simulatori, con la realtà della pista? Ancora: ora che avete incamerato un database massiccio di telemetrie dalle prime gare, ci sono stati fattori imprevisti che vi hanno sorpreso?

”Sorpresi no. Abbiamo raggiunto un grado di accuratezza impressionante nelle simulazioni, ma guai a peccare di supponenza e garantire certezze al 100%. Come ribadito poco fa, una banale fluttuazione di 3°C sull’asfalto scombina le carte, serve molta umiltà nell’analisi dei dati. Quello che abbiamo attenzionato con più interesse è stato proprio l’effetto sui regimi termici. Nelle primissime uscite abbiamo riscontrato vetture aerodinamicamente poco “energetiche”, ma i team, nell’arco di sole quattro gare, sono riusciti con gli sviluppi a riportare i valori esattamente nelle finestre che ci aspettavamo. Resta ancora un piccolissimo gap rispetto alle simulazioni assolute, che teoricamente potrebbe amplificarsi e farsi sentire in contesti più freddi.”

Quindi uno scenario climatico freddo, penso per esempio a un weekend piovoso a Spa, in Belgio, potrebbe rimescolare i valori e svelare se gli ultimi update abbiano compensato del tutto il calo termico generato dalle normative?

”All’inizio dell’anno, anche in condizioni ambientali piuttosto calde come in Australia, notavamo che le vetture faticavano a innescare le temperature, stazionando sul limite termico inferiore, con le pressioni che stentavano a salire. Il regime energetico immesso era molto basso. Dal Gran Premio di Miami la situazione si è normalizzata, ma da quel momento in poi il calendario ci ha proposto unicamente asfalti bollenti. Ci manca proprio l’ultimo check del genere per rispondere alla tua domanda con precisione. Non abbiamo ancora il collaudo definitivo in condizioni di asfalto freddo, per certificare se lo straordinario lavoro di sviluppo compiuto finora dai team abbia definitivamente appianato il gap di attivazione emerso a inizio stagione sull’asciutto.”

In linea generale, i team si stanno dimostrando collaborativi e reattivi su queste tematiche?

”Sì, il livello di interazione è buono. Chiaramente quando dialoghi con i vari muretti box devi saper filtrare la pretattica, perché in F1 ogni squadra fa la sua politica. Non sono comunque mai emerse criticità o conflitti. Pianifichiamo riunioni collegiali e costanti con le scuderie. Tra l’altro ne abbiamo proprio una fissata a breve in cui condivideremo l’indirizzo per lo sviluppo futuro del prodotto, senza fossilizzarci su singole questioni contingenti della domenica.”