L’Andrea Doria, l’altro Titanic

Un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella profonda sepoltura dell’oceano”. Così, settant’anni fa, il 27 luglio 1956, Dino Buzzati commentava sul Corriere della Sera la notizia che l’Andrea Doria era affondata, dopo essere stata speronata dalla nave svedese MN Stockholm. L’autore del Deserto dei Tartari aveva un genio particolare nel trovare le parole per commentare tragedie. “Un sasso è caduto in un bicchiere colmo d’acqua e l’acqua è caduta sulla tovaglia. Solo che il bicchiere era alto centinaia di metri e il sasso grande come una montagna; e sotto, sulla tovaglia, stavano migliaia di creature umane che non potevano difendersi”, sarebbe stata l’immagine di sei anni dopo sulla tragedia del Vajont. “Quei 31 corpi del Grande Torino adagiati sull’erba di Superga, sotto la pioggia, dopo l’incidente”, aveva scritto sette anni prima.

Se vogliamo, però, la turbonave che i cantieri Ansaldo di Genova Sestri Ponente avevano realizzato per l’Italia – Società di Navigazione, varata il 16 giugno 1951 e diretta da Genova a New York nel suo viaggio inaugurale tra 14 e 23 gennaio 1953, era, più ancora che un pezzo d’Italia, un simbolo del suo riscatto, dopo il disastro della Seconda guerra mondiale in cui avevamo perso quasi metà della nostra flotta mercantile. Compreso, in particolare, il Rex: un gioiello anch’esso realizzato nei cantieri Ansaldo, che dal 10 agosto 1933 al 3 giugno 1935 aveva mantenuto il record della più veloce traversata atlantica, e che era stato affondato l’8 settembre 1944 dalla Raf, dopo essere stato predato dai tedeschi. Sua ideale erede, l’Andrea Doria voleva fare da fiore all’occhiello di una ricostruzione sfociata nel boom economico, che proprio in quel 1956 aveva raggiunto un 4,5 per cento di crescita del pil.

Più che un pezzo d’Italia, la nave era un simbolo del suo riscatto, dopo la perdita di metà della flotta mercantile con la Seconda guerra mondiale

La cosa che più colpiva chi saliva a bordo erano le opere d’arte che la decoravano. La più importante, il monumentale murale di Salvatore Fiume “Le leggende d’Italia”: 48 metri per 3 nel salone di prima classe, raffigurante una città rinascimentale con capolavori italiani. E in molti dicevano che il transatlantico era stato realizzato attorno a quel dipinto, e per quel dipinto. Ma c’era anche “L’allegoria d’autunno” di Felicita Frai per la sala delle feste della classe cabina, che era poi il modo in cui veniva chiamata la seconda classe. Perché nell’Andrea Doria la prima classe restava prima classe, nei cui bar c’erano anche gli specchi dipinti di Edina Altara. Ma le altre due venivano invece “promosse”, e anche la terza diventava “classe turistica”. E tutte e tre avevano una piscina a loro disposizione: prima nave con quella comodità, come prima nave con l’aria condizionata in tutti i locali, a uso sia dei passeggeri che dell’equipaggio.

Ancora, c’erano i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, gli arazzi di Michael Rachlis, le decorazioni di Federico Morgante e di Emanuele Luzzati per gli ambienti destinati ai bambini. E, realizzata da Giovanni Paganin, la statua a grandezza naturale di quell’ammiraglio Andrea Doria cui la nave era intitolata. Per l’arredo erano stati chiamati i migliori architetti dell’epoca, tra cui Gio Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer-Finali e Giulio Minoletti. Solo per decorarla si era speso oltre un milione di dollari dell’epoca. Ma era anche un capolavoro di ingegneria navale, con radar all’avanguardia, una linea affusolata, e la novità di avere un solo fumaiolo, invece dei tre abituali. Basso e largo, colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera nazionale. La propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore collegate a due eliche gemelle a tre pale, malgrado i 23 nodi della sua velocità di crociera, arrivati a 26,44 durante le prove. Non era la nave più veloce del mondo, quel primato era della SS United States, della United States Lines. Non era neanche la più grande, pur con i suoi 213,59 m di lunghezza, 27,40 m di larghezza massima al galleggiamento, 29.950 tonnellate di stazza lorda e 15.788 tonnellate di stazza netta, con 580 uomini di equipaggio e la capacità di 1241 passeggeri: 218 in prima, 320 in classe cabina e 703 in turistica. Lì la superava invece la britannica RMS Queen Elizabeth, della Cunard Line.

Voleva però essere la più bella: cosa che le riconobbe Elia Kazan, quando in “Fronte del porto” le fece incrociare lo sguardo di Marlon Brando, mentre entrava nel porto di New York. E voleva anche qualificarsi per estetica, lusso e comodità, piuttosto che per rapidità. I suoi viaggi duravano otto giorni invece che i sei della concorrenza, ma chi la sceglieva utilizzava quel periodo come una vacanza, oltre che come viaggio di trasferimento. Era l’epoca in cui molti passeggeri iniziavano a scegliere l’aereo, ma la maggior parte andava ancora in nave. Un po’ per abitudine, un po’ perché la paura di volare era ancora piuttosto diffusa, e ad esempio nel 1950 la Nazionale italiana di calcio ai Mondiali in Brasile era arrivata navigando, anche per il contraccolpo della citata tragedia di Superga. Ma un po’ perché una nave come la Andrea Doria cercava di sostenere l’incipiente concorrenza con l’offerta di un’esperienza da crociera, come bonus aggiuntivo.

Per il suo viaggio numero 101, la Andrea Doria era partita da Genova alle 11 del mattino del 17 luglio 1956. A bordo c’erano 1706 persone, tra 1134 passeggeri e 572 uomini d’equipaggio. Al comando il 58enne Piero Calamai, genovese di un’antica famiglia di marinai: croce di guerra al valor militare nella Prima guerra mondiale; medaglia d’argento al valor civile nel 1932, dopo essersi gettato dal Conte Grande nell’Atlantico per salvare la vita a un passeggero caduto in mare; medaglia d’argento al valor militare nel 1940, per l’ulteriore salvataggio di alcuni marinai, compiuto a bordo della corazzata Caio Duilio, colpita nel corso dell’attacco aeronavale inglese alla base navale di Taranto. Dopo un primo scalo a Cannes, il pomeriggio del 17, e un secondo a Napoli, nella tarda mattinata del 18 luglio, l’Andrea Doria passò dal Mediterraneo all’Atlantico attraverso lo Stretto di Gibilterra alle prime ore del mattino del 19, e la notte del 26 luglio si trovava ormai verso le coste del Massachusetts, nei pressi dell’isola di Nantucket. L’arrivo a New York era previsto per la mattina presto, tant’è che i valori erano già stati restituiti ai passeggeri. Per questo, quando nel 1984 una cassaforte recuperata dal relitto fu aperta in diretta tv, vi si trovarono solo alcuni mazzi di banconote ormai fradici.

Alle 23 molti passeggeri erano a letto, ma molti altri stavano cercando di tirare avanti fino all’arrivo nel modo più mondano possibile: ballando, ascoltando musica, giocando a carte, chiacchierando nei bar. Al momento del botto, riferiscono le testimonianze, l’orchestra stava suonando “Smoke Gets in Your Eyes”, canzone composta nel 1933 per l’operetta “Roberta”, e che nel 1958 sarebbe ridiventata una grande hit in una cover dei Platters. Un altro sopravvissuto riferirà di una conversazione su “Titanic”, film che era uscito nel 1953. Ma quella mattina era partita da New York la Stockholm: un transatlantico svedese per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri diretto a Göteborg, agli ordini del comandante Gunnar Nordenson. Proprio perché era una nave scandinava, aveva una prua rinforzata, con funzione di rompighiaccio. Quella sera, di guardia in plancia vi era tuttavia il terzo ufficiale di coperta Johan-Ernst Carstens-Johannsen, 26 anni. E alle 23:11 precise la Stockholm con la sua prua rompighiaccio speronò l’Andrea Doria con un angolo di quasi 90 gradi, squarciandone il fianco per tutta la lunghezza come un apriscatole, per un’altezza di tre ponti e 12 metri.

“Timone tutto a sinistra!”, ordinò il comandante Calamai, ma la manovra non riuscì. Sulle responsabilità si aprirà una lunga vertenza

“Sta virando ci viene addosso!”, aveva fatto in tempo a gridare il comandante Calamai, ordinando “timone tutto a sinistra!”. Ma la manovra non riuscì. Sulle responsabilità si aprirà una lunga vertenza, complicata dalle preoccupazioni della compagnia di navigazione italiana di cercare una conciliazione con la controparte, mentre gli svedesi dicevano che erano stati gli italiani a tagliare loro la strada, e Carstens si ostinava a dire che non c’era stata nebbia. Per timore di una cattiva pubblicità a Calamai e ai suoi dipendenti fu vietato di esternare, una inchiesta ufficiale italiana fu a sua volta secretata, e anche dopo che nel tribunale americano emerse una colpa degli svedesi – poi confermata da successivi studi Usa – si preferì arrivare a una salomonica ammissione di responsabilità, 50 e 50. In particolare, documentari e inchieste fatte nel mezzo secolo dall’incidente conclusero che entrambe le navi, per non arrivare in ritardo, avevano corso più di quanto la nebbia avrebbe consigliato, anche se, da parte della Stockholm, c’era stato anche un uso sbagliato del radar, e non erano neanche stati emessi i segnali sonori obbligatori.

Quarantasei passeggeri della Andrea Doria furono uccisi dallo scontro mentre dormivano, assieme a cinque uomini della nave svedese. Lo sfondamento di molte paratie stagne e la rottura di cinque depositi del combustibile causarono l’imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare, e l’inclinazione della nave per oltre 15 gradi: e qui ci sono molte evidenti somiglianze con la sorte del Titanic, che pure era una nave di avanguardia che aveva cercato di conciliare viaggio e lusso, e che pure era stata tranciata di lato, anche se da un iceberg e non da un’altra nave. Su tutte due le navi un’orchestra stava suonando al momento dell’impatto. L’Andrea Doria era però fatta talmente bene che comunque durò 11 ore prima di affondare, contro le appena 2 ore e 40 minuti del Titanic. A luglio l’acqua era più calda, e comunque la zona era più vicina alla costa, e più frequentata da altre navi. Le procedure di salvataggio avevano iniziato a essere perfezionate proprio a partire da quella tragedia del 1912, e Calamai aveva ottenuto due medaglie d’argento in salvataggi. Per cui ordinò subito di non affollarsi a scappare, ma di aspettare col maggior ordine possibile i soccorsi che aveva chiamato. Lo sbandamento aveva reso inservibili le scialuppe sul lato sinistro, ma l’equipaggio riuscì a far funzionare l’elettricità fino alla fine.

Nel 1958, due anni dopo il disastro, il numero di passeggeri transatlantici che sceglievano l’aereo superò quello dei viaggiatori via nave

Arrivarono ben tre navi: il piroscafo Île de France, con undici lance, che accolsero 753 passeggeri; e i mercantili Cape Ann e la William Thomas, con altre due lance a testa, che raccolsero rispettivamente 158 e 129 persone, Anche la Stockholm, che era stata sventrata per circa 90 cm di lunghezza ma non rischiava di affondare, accolse 542 naufraghi. Altre due navi della Guardia Costiera Usa raccolsero 78 persone. I salvati furono dunque 1660 – compreso Calamai, che voleva affondare con la nave, ma ne fu dissuaso dalla minaccia dei suoi sottoposti di restare con lui – e i morti 52. A parte gli uccisi nell’impatto, l’unica altra vittima fu Norma Di Sandro: una bambina di quattro anni che un padre spaventato aveva lanciato su una lancia in cui sbatté la testa. Fu portata a terra, ma morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.

Calamai tentò di convincere il comandante del guardacoste Hornbeam di trainare la nave su una secca. Invano. La nave affondò infine alle ore 10:15 del 26 luglio, e da allora è lì. Sono solo 75 metri di profondità, contro i 3810 del Titanic. Ma le forti correnti e il plancton rendono buia quella zona, a circa 180 miglia dal porto di New York e a una trentina dall’isola di Nantucket. Ambito obiettivo di subacquei in cerca di tesori e di avventure, il relitto dell’Andrea Doria è stato definito “il Monte Everest delle immersioni”. Ma queste esperienze hanno allungato la lista delle vittime di un’altra ventina di nomi.

Un capolavoro di ingegneria navale, con radar all’avanguardia, una linea affusolata, e la novità di avere un solo fumaiolo, invece dei tre abituali

C’erano stati un prima e un dopo il Titanic, in particolare per l’utilizzo della radio e la gestione dei soccorsi. Ci fu un prima e un dopo l’Andrea Doria. In particolare per i radar, che prima del 1956 erano già diffusi ma rudimentali, e che i marinai usavano per calcolare la posizione piuttosto che per tracciare la rotta delle altre navi. Le norme internazionali, poi, non obbligavano a mantenere una distanza minima di sicurezza in caso di nebbia fitta. Le navi di linea andavano spesso a velocità elevate anche con scarsa visibilità, per rispettare le rigide tabelle di marcia transatlantiche. E sia i doppi fondi che le paratie stagne erano progettati per resistere a falle moderate: non a squarci longitudinali profondi combinati con lo sbandamento laterale. Il tutto fu rivisto con la International Convention for the Safety of Life at Sea del 1960, che introdusse l’obbligo di addestramento specifico per gli ufficiali di coperta sul “radar plotting”: il tracciamento grafico delle rotte delle altre navi per intercettare i vettori di collisione. Vennero poi creati i primi corridoi di navigazione obbligatori e separati per i flussi di traffico opposti, specialmente nelle zone ad altissima densità, come l’avvicinamento al porto di New York e il Canale della Manica. Venne standardizzato l’uso delle frequenze radio di soccorso, e migliorata la cooperazione tra navi vicine durante le emergenze. Fu migliorata anche la tenuta delle paratie stagne, pur in caso di forti inclinazioni della nave.

Ma, soprattutto, l’Andrea Doria ha rappresentato lo spartiacque definitivo nel settore dei trasporti navali di linea, con la fine dell’epoca d’oro dei grandi viaggi marittimi passeggeri, e l’affermarsi definitivo del trasporto aereo. Nel 1958, appena due anni dopo il disastro, avvenne lo storico sorpasso: il numero di passeggeri transatlantici che sceglievano l’aereo superò ufficialmente quello dei viaggiatori via nave. L’avvento dei jet commerciali, come il Boeing 707, inferse il colpo finale al trasporto marittimo di linea. Perso il ruolo di “mezzo di trasporto” di linea, i transatlantici rimasti e quelli costruiti successivamente, come la Michelangelo e la Raffaello, vennero progressivamente riconvertiti. Nacque così l’industria moderna della nave da crociera, dove il viaggio stesso costituisce il divertimento, e non lo spostamento da un punto all’altro. Anche la Stockholm, dopo essere stata riparata al costo di un milione di dollari, comprata da tedeschi orientali e panamensi e utilizzata come nave caserma e per rifugiati politici in Norvegia, divenne a sua volta una nave da crociera. Proprio in Italia, rilevata dalla Star Lauro Lines e risistemata a sua volta nei cantieri Ansaldo. Ribattezzata nel 1993-1994 Italia I, nel 1994-1998 Italia Prima e nel 1998-2002 Valtur Prima, scampata nel 2008 a un assalto di pirati somali, è stata infine demolita nel 2025. Dopo che l’inglese Cruise & Maritime Voyages, sua ultima proprietaria, era fallita per colpa del Covid.