Auto europee, dal Salone di Parigi l’appello all’Ue: più flessibilità o tagli alla produzione

di Laura NAKA Antonelli

Da Stellantis a Volkswagen, passando per Bmw e Renault, il messaggio che i grandi produttori di auto europei lanciano all’Ue dal Salone dell’Auto di Parigi è chiaro: bisogna agire in fretta per difendere l’industria del Continente, prima che la pressione sui margini si traduca in ulteriori tagli alla produzione, in chiusure di stabilimenti e licenziamenti.

I gruppi devono affrontare la concorrenza sempre più aggressiva dei brand cinesi, i costi della transizione verso l’elettrico e la debolezza della domanda, in un contesto aggravato dai costi dell’energia.

Emissioni e stop ai motori termici al 2035: il pressing delle case su Bruxelles

Dal Salone di Parigi 2026, aperto il 12 ottobre e in programma fino a domenica 18, si è levato così un coro di richieste di maggiore flessibilità sulle normative ambientali, in particolare sugli obiettivi che porteranno allo stop alle nuove auto con emissioni di CO₂ nel 2035.

Va detto che l’Europa si è mossa, annunciando venerdì scorso un accordo con Pechino, che potrebbe dimezzare le esportazioni cinesi di auto ibride nei prossimi quattro anni, evitando l’arrivo in Europa di diversi milioni di veicoli.

Parigi e Berlino hanno rotto inoltre gli indugi, con un’intesa in arrivo, volta ad allentare il divieto europeo ai motori a combustione entro il 2035 e, anche, a favorire la produzione di auto nel continente. Ma, secondo i ceo dei colossi europei dell’auto, l’Europa può e deve fare di più per blindare un settore vitale per la sua economia.

L’allarme di Renault: “Crisi esistenziale e rischio tagli alla produzione europea”

Particolarmente drammatiche le dichiarazioni del ceo di Renault, François Provost, che ha avvertito che il gruppo potrebbe essere costretto a tagliare la produzione europea di circa 300mila veicoli se l’Ue non si dimostrerà più flessibile sugli obiettivi di riduzione delle emissioni.

Il manager ha parlato di un “pericolo per la sopravvivenza dell’industria automobilistica in Europa” e di una “crisi esistenziale”, ricordando che dal 2010 il settore ha perso un terzo dei propri posti di lavoro nel continente. Non è mancato il monito alle autorità europee: “Sul calendario CO₂, niente. Sul peso delle normative, niente”, ha denunciato Provost.

La strategia di Stellantis

L’allarme del numero uno di Renault ha riportato al centro il problema dell’eccesso di capacità produttiva, evidenziato anche dall’ad di Stellantis, Antonio Filosa: “Abbiamo un eccesso di capacità produttiva, soprattutto in Europa”, ha detto il manager, dando tuttavia una rassicurazione: “Non vogliamo chiudere stabilimenti”.

Quale, allora, la strategia del gruppo? Secondo Filosa, la soluzione passa dalla condivisione della capacità, anche attraverso le joint venture con le cinesi Leapmotor e Dongfeng. Fondamentale sarà in ogni caso selezionare i modelli da assemblare negli stabilimenti, per evitare sovrapposizioni tra i marchi del gruppo e limitare, dunque, la concorrenza interna.

L’ad di Stellantis ha ribadito anche la centralità del made in Europe: “Il nostro modo di collaborare con i cinesi si basa sul Made in Europe, attraverso la localizzazione nelle nostre fabbriche”, con l’obiettivo di “vendere più auto, soprattutto auto elettriche”.

I dati delle consegne: la frenata di Bmw e il nodo del mercato cinese

I dati del terzo trimestre hanno mostrato intanto un quadro contrastante: le consegne globali di Stellantis sono scese dell’1%, penalizzate anche dall’interruzione estiva della produzione in Nord America, mentre quelle in Europa sono aumentate del 10%, beneficiando dei veicoli del partner cinese Leapmotor.

Le difficoltà del comparto sono state confermate anche da Bmw, che ha assistito nel terzo trimestre a una flessione del 6,4% delle consegne globali, con le vendite in Cina diminuite di circa un quarto.

Il dato ha indicato la doppia pressione sull’industria europea esercitata dalla Cina: da un lato, la competitività e i modelli a basso costo dei gruppi cinesi mettono sotto pressione le vendite delle case automobilistiche occidentali. Dall’altro, il rallentamento della domanda in Cina riduce i volumi in uno dei principali mercati mondiali dell’auto.

Il piano Fleet Booster di Volkswagen: la proposta comune per difendere l’automotive Ue

Di fronte a questi ostacoli, il ceo di Volkswagen Oliver Blume ha segnalato da Parigi l’importanza di una strategia che punti su una risposta coordinata a livello industriale. Nel denunciare la “pressione enorme” che grava sul settore, Blume ha rilanciato la proposta comune sul Made in Europe elaborata con Stellantis e Renault che, insieme a Volkswagen, rappresentano più del 60% della produzione automobilistica europea.

Al centro il piano Fleet Booster che implica che, se il 70% dei veicoli venduti nell’Ue da un costruttore soddisfa i criteri Made in Eu, l’intera gamma dovrebbe poter beneficiare delle agevolazioni previste. Il meccanismo riprende il principio del 70:70 già sostenuto dai tre gruppi a giugno – che prevede una quota del 70% di veicoli con almeno il 70% di contenuto di valore europeo -, che punta a incentivare la produzione nel continente. La partita si gioca ora sulla capacità di tradurre la proposta in regole concrete: per l’industria europea, difendere gli impianti e l’occupazione significa recuperare soprattutto competitività rispetto ai rivali cinesi. L’Ue, dal canto suo, dovrà però allentare la morsa dei diktat imposti negli anni precedenti.

L’articolo Auto europee, dal Salone di Parigi l’appello all’Ue: più flessibilità o tagli alla produzione è tratto da Forbes Italia.