Ferrari F40, storia e segreti dell’ultima leggenda di Enzo Ferrari

Nata per celebrare un anniversario, la F40 finisce per diventare qualcosa che nessun anniversario avrebbe potuto pianificare: l’ultimo atto di Enzo Ferrari, il congedo silenzioso di un uomo che alle vetture aveva dedicato ogni respiro. Quando il sipario si alza su quella carrozzeria rossa a Maranello, nel luglio del 1987, nessuno lo sa ancora. Ma la storia, a volte, sa già come andrà a finire.

Dopo la 288

Siamo nel 1984 e Ferrari lancia la 288 GTO, una vettura da 400 CV con motore biturbo da 2,8 litri, progettata per correre nel Gruppo B. È un’auto spettacolare, radicale, una di quelle macchine che ti fanno chiedere dove sia il confine tra vettura stradale e macchina da corsa pura. La risposta, nel caso della 288, è che quel confine quasi non esiste.

Ma il Gruppo B dura poco: la FIA lo cancella nel 1986, dopo una serie di incidenti mortali che sconvolgono il mondo dei rally. Ferrari si ritrova con un progetto in mano e senza una competizione in cui usarlo. È Nicola Materazzi, il responsabile tecnico della 288, a prendere in mano la situazione. L’idea è semplice in pieno stile Maranello: prendere quella meccanica, svilupparla ulteriormente, e costruirci sopra qualcosa di ancora più estremo.

Il progetto viene avviato nel giugno del 1986. Enzo Ferrari lo chiama personalmente, vuole una vettura che riporti in vita lo spirito della 250 Le Mans del 1963, quella che lui considera uno dei punti più alti della sua produzione. Un’auto vera, che parli del Cavallino e che lo faccia a modo proprio.

Tra l’anniversario e Le Mans

Il 21 luglio 1987, nel nuovissimo Centro Civico di Maranello, trecento giornalisti provenienti da ogni parte del mondo e i principali concessionari italiani si siedono in silenzio ad ascoltare un uomo di ottantanove anni. Enzo Ferrari non accenna all’anniversario, non si perde in preamboli celebrativi. Spiega solo l’origine di quella vettura, con la sua consueta precisione: il 6 giugno 1986 aveva proposto al Comitato esecutivo di costruire qualcosa che riprendesse le orme della 250 Le Mans. Nessuno in sala sa che quella sarà l’ultima presentazione alla quale il Drake prenderà parte.

La vettura che viene svelata quella mattina si chiama inizialmente F40 Le Mans: la “F” per Ferrari, il “40” per i quarant’anni dalla fondazione dell’azienda, il suffisso “Le Mans” come rimando all’idea originaria. Il nome viene suggerito dal giornalista Gino Rancati, vecchio amico di Enzo, e formulato in inglese fin da subito, perché è già chiaro che il mercato americano sarà il principale destinatario. Due mesi dopo, al Salone di Francoforte, il suffisso scomparirà. Resterà solo F40.

Leggera e brutale

La filosofia costruttiva della F40 si capisce già dal peso: 1.100 chili a secco, in un’epoca in cui molte sportive di pari potenza ne pesano il 30% in più. La struttura è un traliccio tubolare in acciaio, rinforzato con pannelli in kevlar. La carrozzeria è quasi interamente in fibra di carbonio, insomma materiali che nel 1987 appartengono ancora al mondo dell’aeronautica e della Formula 1, non certo alle strade pubbliche. Gli interni sono essenziali fino alla brutalità: niente moquette, rivestimenti rivestimenti essenziali e vetri a manovella. I fili elettrici corrono a vista, le maniglie delle portiere sono spaghi di nylon, i sedili sono gusci fissi in fibra di carbonio con sottili cuscini di schiuma.

Il motore è l’evoluzione diretta del biturbo della 288 GTO: un V8 da 2.936 cc con due turbocompressori IHI, doppia iniezione e quattro valvole per cilindro. La potenza dichiarata ufficialmente è di 478 CV a 7.000 giri. Ma i tecnici Ferrari sanno che la cifra reale è probabilmente più alta. In alcune unità consegnate ai clienti, i banchi di collaudo registrano valori che superano i 500 CV. La velocità massima è di 324 km/h: nel 1987 è la vettura stradale omologata più veloce al mondo.

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Design fuori dal coro

Pininfarina è il carrozziere storico di Ferrari. Per la F40, però, Enzo Ferrari sceglie un’altra strada: il design viene sviluppato internamente, con il contributo di Pietro Camardella, e realizzato da Michelotto Automobili e Pavesi. Il frontale è basso e tagliente, con una lama aerodinamica che sfiora l’asfalto. Le prese d’aria laterali sono grandi, vistose, senza alcun tentativo di camuffarle in elementi decorativi. L’alettone posteriore è massiccio, pronunciato e provocatorio nella sua ostentazione. La coda tronca derivata dal motorsport, taglia di netto ogni tentazione di armonia formale in nome dell’efficienza aerodinamica.

Non è una vettura bella nel senso classico del termine ma è piena di carattere. Guardandola oggi, dopo quasi quarant’anni, colpisce ancora con la stessa forza del primo giorno.

Successo di vendite

La produzione inizialmente prevista è di 400 esemplari. Ma quando gli ordini cominciano ad arrivare Ferrari decide di alzare il limite. Si producono alla fine 1.315 unità tra il 1987 e il 1992, un numero che ancora stupisce per un’auto nata per essere così divisiva.

Il prezzo di listino al lancio è di circa 400 milioni di lire, pari a poco meno di 300.000 dollari al cambio dell’epoca. Una cifra considerevole, ma che non scoraggia nessuno: la lista d’attesa si allunga rapidamente, e sul mercato dell’usato la F40 comincia a valere molto di più di quanto dichiarato dai listini ufficiali. Gli speculatori si muovono, i rivenditori ne approfittano. Ferrari è costretta a prendere posizione pubblica contro il fenomeno, chiedendo ai suoi concessionari di non alimentare quel mercato parallelo.

Carriera sportiva

Nonostante la sua natura prevalentemente stradale, la F40 diventa anche protagonista di una carriera agonistica significativa. Nel 1992 nasce il Ferrari F40 Competizione, versione da pista sviluppata in collaborazione con Michelotto: potenza portata a 670 CV grazie a turbocompressori più grandi, intercooler rivisto, freni potenziati, rollbar integrato. Il peso cala ulteriormente, l’assetto viene radicalizzato per il circuito.

La F40 LM viene invece schierata a Le Mans nel 1994 e 1995, raccogliendo piazzamenti onorevoli in una categoria dove la concorrenza è agguerrita. Non vince la gara generale, ma non era quella la missione: dimostrare che una Ferrari stradale poteva tenere testa alle macchine da corsa pure, e questa missione la porta a termine.

Quello che rimane della F40, al di là dei numeri e dei palmares, è qualcosa di meno misurabile. È la sensazione che rappresenti un confine dove le auto sportive andavano trattate con rispetto, perché non c’è elettronica che aiuti ma solo manico e talento quando ci si mette al volante di una F40.