Oxford Street pedonale: la sfida che divide Londra

Oxford Street sta per affrontare una delle trasformazioni più radicali della sua storia moderna. Dopo oltre vent’anni di progetti annunciati, tentativi falliti e scontri tra City Hall e Westminster, il tratto compreso tra Orchard Street e Great Portland Street dovrebbe diventare progressivamente libero dal traffico nell’autunno 2026. Auto, autobus, taxi, private hire vehicles, biciclette, scooter e pedicab scompariranno dalla carreggiata durante il giorno, lasciando uno spazio urbano quasi interamente dedicato ai pedoni. È il primo passo di un progetto molto più ambizioso, destinato nelle intenzioni del sindaco Sadiq Khan a ridisegnare il ruolo della più famosa shopping street britannica.

La pedonalizzazione di Oxford Street, tuttavia, non è soltanto una questione di marciapiedi più larghi e alberi. Dietro il progetto ci sono circa 150 milioni di sterline, una nuova Development Corporation, il trasferimento di importanti poteri urbanistici dai borough alla Greater London Authority, modifiche alla rete degli autobus, migliaia di viaggi quotidiani destinati a cambiare e un delicato equilibrio tra interessi di residenti, commercianti, property owners, visitatori e persone con disabilità. Alla vigilia dei lavori, Westminster City Council ha riaperto lo scontro chiedendo al governo una completa Environmental Impact Assessment, sostenendo che il traffico eliminato da Oxford Street rischia semplicemente di essere trasferito nelle vie residenziali circostanti. La disputa ambientale è così diventata l’ultimo capitolo di una battaglia urbana iniziata più di vent’anni fa.

Oxford Street, vent’anni di progetti mai realizzati

L’idea di ridurre drasticamente il traffico su Oxford Street è molto più antica dell’attuale progetto di Sadiq Khan. Già all’inizio degli anni Duemila politici, urbanisti e amministrazioni londinesi cercavano una soluzione al paradosso della strada: una delle più importanti destinazioni commerciali europee costretta a convivere con marciapiedi congestionati, numerosi autobus, taxi, veicoli per le consegne e una quantità enorme di pedoni. Nel 2004 il tema entrò anche nella campagna per il sindaco di Londra. L’allora candidato Liberal Democrat Simon Hughes propose esplicitamente una Oxford Street pedonale, mentre Ken Livingstone, che sarebbe stato rieletto Mayor, immaginava un progetto differente: eliminare gran parte degli autobus e dei taxi sostituendoli con un tram. Contrariamente a quanto spesso viene ricordato oggi, Livingstone non era favorevole alla completa pedestrianisation e nel 2006 arrivò a definirla un possibile “disaster”. La ricostruzione storica della London Assembly mostra quanto il dibattito sia rimasto sorprendentemente simile nel corso degli anni: accessibilità, deviazione del traffico, trasporto pubblico e conseguenze per i residenti erano già allora al centro delle discussioni.

Con Boris Johnson il progetto del tram scomparve, ma non il problema. Oxford Street continuò a essere una strada con un rapporto sempre più difficile tra la quantità di persone che la frequentavano e lo spazio disponibile. L’arrivo della Elizabeth line, allora ancora conosciuta come Crossrail, sembrava offrire finalmente una possibile alternativa: se centinaia di migliaia di persone avessero potuto raggiungere Bond Street e Tottenham Court Road attraverso una nuova linea ferroviaria ad alta capacità, sarebbe diventato più realistico ridurre il trasporto superficiale. Quando Sadiq Khan vinse le elezioni nel 2016, la pedestrianisation entrò quindi nuovamente nell’agenda politica.

Il progetto elaborato nel 2017 era già estremamente ambizioso. Si prevedeva di intervenire prima sulla parte occidentale della strada, completandola inizialmente entro la fine del 2018, per poi proseguire verso est. Il budget complessivo allora stimato era di circa 92,5 milioni di sterline, diviso tra Oxford Street West, Oxford Street East e la zona di Marble Arch. City Hall non stava lavorando da sola: nel processo erano coinvolti TfL, Westminster City Council, Camden e New West End Company, il Business Improvement District che rappresenta centinaia di imprese e proprietari immobiliari del West End.

Il progetto però si infranse nel 2018. Westminster, allora amministrata dai Conservatives, ritirò il proprio sostegno dopo le elezioni locali. Le ragioni indicate sembrano quasi una copia delle obiezioni che ascoltiamo oggi: traffico deviato nelle residential streets, maggiore inquinamento, modifiche agli autobus, accessibilità e preoccupazioni dei residenti. Senza la collaborazione del borough, Khan non disponeva degli strumenti istituzionali necessari per procedere e il programma venne abbandonato.

La storia successiva dimostra tuttavia che Westminster non voleva lasciare Oxford Street immutata. Nel 2021 il council propose persino delle piazze pedonali intorno a Oxford Circus, nell’ambito di un più ampio progetto sviluppato con The Crown Estate. Anche quel tentativo incontrò l’opposizione di alcuni residenti e venne accantonato. Nel 2022 arrivò un cambiamento politico importante: Labour conquistò Westminster per la prima volta nella storia del borough. Eppure anche la nuova amministrazione Labour rifiutò la completa pedestrianisation, preferendo un approccio meno radicale.

Nacque così l’Oxford Street Programme, un piano da circa 90 milioni di sterline basato sull’allargamento dei marciapiedi, maggiore greenery, nuovi crossing, illuminazione, seating e miglioramento dello spazio pubblico, ma mantenendo gli autobus sulla strada. Westminster raggiunse anche un accordo importante con i proprietari immobiliari, che avrebbero contribuito a circa metà del costo. Nel 2024 i lavori erano ormai vicini alla partenza.

Poi City Hall cambiò improvvisamente le regole. Nel settembre 2024 Khan, sostenuto dal nuovo governo Labour nazionale, annunciò di voler riprendere la completa pedonalizzazione e creare una Mayoral Development Corporation dedicata a Oxford Street. Persino il Labour council di Westminster dichiarò di essere stato informato soltanto pochi giorni prima dell’annuncio. Il vecchio conflitto non era quindi semplicemente Labour contro Conservatives: era soprattutto uno scontro su chi dovesse controllare il futuro di una strada che appartiene territorialmente a Westminster ma ha un’importanza economica e simbolica per tutta Londra.

Quella domanda istituzionale avrebbe determinato tutto ciò che è accaduto nei due anni successivi.

Il piano Khan cambia anche chi decide sul futuro della strada

Il fallimento del 2018 aveva mostrato a City Hall un problema evidente: qualsiasi piano per Oxford Street poteva essere sviluppato per anni e poi bloccato semplicemente dal venir meno della collaborazione con Westminster. Il nuovo progetto è stato quindi costruito non soltanto intorno alla pedonalizzazione di Oxford Street, ma anche intorno a una profonda modifica della governance dell’area.

Nel 2025 la strada è stata progressivamente inserita tra le GLA Roads, trasferendo a Transport for London importanti competenze come highway e traffic authority. Questo significa che TfL può intervenire direttamente sulla gestione della carreggiata e sui traffic orders necessari a limitare o eliminare determinate categorie di veicoli. Parallelamente è stata creata la Oxford Street Development Corporation, generalmente indicata come OSDC, una Mayoral Development Corporation pensata per guidare la rigenerazione economica e urbanistica dell’area. La documentazione ufficiale di City Hall mostra come l’obiettivo sia molto più ampio della semplice chiusura di una strada: sviluppo economico, attrazione degli investimenti, planning e trasformazione dello spazio pubblico vengono riuniti all’interno di una struttura direttamente collegata al sindaco.

Dal 10 agosto 2026 la OSDC è diventata inoltre la Local Planning Authority per il territorio compreso nella Mayoral Development Area. Le planning applications e i relativi enforcement powers che in precedenza ricadevano su Westminster e Camden vengono ora gestiti dalla nuova corporation. I planning policies dei borough continuano a essere utilizzati come riferimento, ma l’autorità che decide è cambiata.

Questo è il vero spartiacque rispetto al 2018. Westminster può criticare, negoziare, proporre modifiche o utilizzare strumenti giuridici e procedurali, ma non possiede più il veto politico che otto anni fa bastò a far crollare il progetto. Dopo le elezioni locali del maggio 2026, quando i Conservatives sono tornati alla guida del council, la nuova amministrazione ha esplorato persino la possibilità di una Judicial Review. Il parere legale ottenuto dallo stesso council ha però concluso che un ricorso avrebbe avuto scarse probabilità di successo e avrebbe potuto essere respinto anche perché presentato troppo tardi.

Lo scontro si è quindi spostato su un altro terreno: l’ambiente. Alla fine di agosto Westminster ha chiesto al governo una completa Environmental Impact Assessment prima che la trasformazione entri nella fase operativa. Il council sostiene che una modifica di questa portata debba analizzare molto più approfonditamente le conseguenze per traffico, rumore, qualità dell’aria, sicurezza e attività economiche delle strade circostanti.

Transport for London respinge però l’idea di avere semplicemente cercato di evitare i controlli. TfL ha già prodotto traffic modelling, air quality assessments, noise analysis, Equality Impact Assessment e Healthy Streets evaluation. La questione giuridica è diversa: l’organizzazione ha chiesto al Ministry of Housing, Communities and Local Government una screening opinion, cioè la procedura attraverso la quale viene stabilito se gli effetti previsti siano sufficientemente significativi da rendere obbligatoria una Environmental Impact Assessment completa. Alla fine di agosto 2026 la decisione del ministero risultava ancora pendente.

La differenza non è soltanto terminologica. Westminster presenta la vicenda come il tentativo di City Hall di procedere senza un’analisi ambientale abbastanza approfondita; TfL sostiene invece di stare seguendo esattamente il procedimento previsto per stabilire quale livello di assessment sia legalmente necessario. Entrambe le posizioni contengono una parte di verità politica. Esistono già numerose valutazioni tecniche, quindi non si può sostenere che gli effetti ambientali siano stati ignorati. Al tempo stesso, proprio quei documenti mostrano che alcuni effetti negativi esistono realmente e sono distribuiti in modo disomogeneo.

La trasformazione riguarderà inizialmente il tratto tra Orchard Street e Great Portland Street, passando per Oxford Circus. Non tutta Oxford Street diventerà quindi pedonale contemporaneamente. Durante il giorno saranno esclusi auto, autobus, taxi, private hire vehicles, biciclette, scooters e pedicabs. Rimarrà garantito l’accesso ai mezzi di emergenza, mentre le consegne e il servicing delle attività commerciali saranno concentrate principalmente nella fascia compresa tra mezzanotte e le 7 del mattino.

L’obiettivo iniziale di Khan era rendere traffic-free il primo tratto entro la fine dell’estate 2026, ma il calendario è slittato. I lavori preparatori sono attesi dall’inizio di settembre e l’apertura dello spazio senza traffico è ora prevista indicativamente nella seconda metà di ottobre, subordinata alle autorizzazioni ancora necessarie. Una eventuale decisione ministeriale favorevole alla full Environmental Impact Assessment potrebbe però incidere sulla timeline.

Per questo l’ultima controversia non è un dettaglio burocratico. Arriva quando il progetto sembra ormai politicamente irreversibile ma non è ancora materialmente completato, offrendo a Westminster una delle ultime possibilità di rallentarlo o modificarne le condizioni.

Traffico e ambiente: il vero prezzo della pedonalizzazione

L’obiezione più intuitiva contro la chiusura di Oxford Street è semplice: il traffico non scompare, si sposta. Se autobus, taxi e altri veicoli non possono più utilizzare la strada, finiranno necessariamente in Wigmore Street, Brook Street, Regent Street e negli altri assi circostanti, con il rischio di rendere più vivibili poche centinaia di metri a spese dei residenti delle vie vicine.

I modelli TfL mostrano che questa preoccupazione non è inventata, ma raccontano una realtà più complessa. L’analisi dedicata agli effetti del traffico sulla rete circostante prevede effettivamente incrementi su alcune strade. Regent Street in direzione sud potrebbe ricevere circa 200-300 veicoli aggiuntivi nell’ora di punta del mattino. Su alcune sezioni di Brook Street e Wigmore Street sono previsti aumenti più contenuti, mentre altre direzioni potrebbero registrare addirittura una riduzione del traffico.

Questo avviene perché la rete urbana non funziona come un sistema di tubi nel quale ogni veicolo rimosso da Oxford Street deve necessariamente ricomparire nella strada parallela. Alcuni automobilisti cambiano itinerario, altri orario o mezzo di trasporto; alcune journeys possono essere eliminate del tutto. È il fenomeno che gli urbanisti definiscono spesso traffic evaporation. Non significa che il traffico scompaia magicamente, ma rende sbagliata l’equazione secondo cui mille veicoli eliminati da una strada equivalgono automaticamente a mille veicoli trasferiti sulla successiva.

Anche i journey times presentano un quadro misto. La maggior parte delle modifiche previste è relativamente contenuta, ma alcune routes risultano maggiormente penalizzate. Su Wigmore Street westbound, ad esempio, TfL ha modellato aumenti di diversi minuti nell’ora di punta mattutina. Alcune linee degli autobus, tra cui la 98 e la 390, possono subire ritardi maggiori rispetto alla situazione attuale.

Il tema più interessante riguarda però l’inquinamento atmosferico. TfL ha studiato 85 sensitive receptors, cioè punti considerati particolarmente rilevanti perché includono abitazioni, scuole, strutture sanitarie e altri luoghi nei quali l’esposizione alla pollution è importante. I risultati sull’NO₂ non mostrano un disastro ambientale generalizzato: per la maggior parte delle località le variazioni previste sono molto piccole, spesso nell’ordine di appena 0,1 microgrammi per metro cubo. Alcuni punti migliorano, altri peggiorano lievemente.

Due receptors situati su Piccadilly rimangono sopra il limite annuale di NO₂ anche nello scenario futuro, ma erano già fuori parametro nello scenario senza pedestrianisation. Il progetto aggraverebbe leggermente una situazione esistente, non la creerebbe. Per PM10 e PM2.5 il quadro appare ugualmente contenuto, mentre le emissioni complessive di CO₂ della rete modellata potrebbero perfino diminuire leggermente.

Il rumore produce invece un effetto molto più evidente. Oxford Street beneficia naturalmente di una trasformazione enorme: l’assenza della maggior parte dei veicoli può portare a riduzioni superiori a dieci decibel e, in alcune sezioni, oltre venti. Dal punto di vista della percezione umana si tratta di un cambiamento radicale.

Ma proprio qui emerge il costo più concreto per alcune strade laterali. Margaret Street, Upper Brook Street, Marylebone Lane, Dunraven Street e Stratford Place possono registrare aumenti compresi tra alcuni decibel e quasi otto nelle simulazioni considerate. È una differenza che i residenti possono realmente percepire.

La pedonalizzazione di Oxford Street crea quindi un problema distributivo più che un semplice risultato ambientale positivo o negativo. Migliaia di persone che ogni giorno camminano lungo la strada beneficeranno di un ambiente molto più tranquillo e sicuro. Alcuni residenti delle strade alle quali viene trasferita parte del traffico potrebbero invece vivere una situazione peggiore.

Ed è precisamente questo il punto sul quale Westminster insiste. Il council non deve necessariamente dimostrare che l’intero progetto aumenterà pollution e noise nel West End; gli basta sostenere che gli effetti negativi localizzati sono abbastanza significativi da meritare un Environmental Impact Assessment più completo e mitigation measures più dettagliate.

In termini urbanistici è una questione fondamentale. Una buona pedestrianisation non dovrebbe limitarsi a migliorare lo spazio all’interno delle proprie barriere. Deve funzionare anche sul sistema urbano che quelle barriere circonda. Se Oxford Street diventa più piacevole mentre la qualità della vita peggiora significativamente nelle vie immediatamente parallele, il successo sarebbe solo parziale.

Bus, taxi e disabilità: chi paga il costo della nuova strada

L’eliminazione del traffico produce benefici evidentissimi per chi percorre Oxford Street a piedi. Tra maggio 2022 e aprile 2025, nell’area occidentale della strada e nelle sue principali junctions, sono stati registrati 79 collisions, con 24 serious injuries. Più della metà delle persone gravemente ferite erano pedoni. Ridurre drasticamente l’interazione tra grandi flussi di persone, autobus, taxi e altri veicoli significa quindi intervenire direttamente su uno dei principali problemi di sicurezza della strada.

La situazione diventa più complessa quando si osserva l’accessibilità. La Equality Impact Assessment collegata al progetto riconosce che anziani, persone con disabilità e altre categorie con difficoltà di mobilità possono ottenere contemporaneamente benefici e svantaggi. Oxford Street sarà molto più semplice da utilizzare una volta raggiunta: più spazio, meno crowding, superfici più ordinate, maggiore seating e un numero drasticamente inferiore di conflitti con i veicoli possono trasformare l’esperienza per persone ipovedenti, wheelchair users o chi ha difficoltà a muoversi tra folle compatte.

Il problema è raggiungerla.

Gli autobus non potranno più percorrere il tratto pedonale e i taxi non potranno effettuare normali pick-up e drop-off davanti ai negozi. Le nuove fermate e taxi ranks verranno generalmente collocate nelle strade circostanti, spesso a una distanza nell’ordine di 100-200 metri. Per la maggior parte dei visitatori è una variazione minima. Per una persona con severe mobility impairment, 200 metri possono rappresentare invece un ostacolo reale.

Il problema è accentuato dalla geografia della Underground. Bond Street e Tottenham Court Road dispongono di step-free access, mentre Oxford Circus non è completamente step-free. Per una persona che non può utilizzare scale o escalators, avere una stazione metropolitana al centro dell’area non equivale automaticamente ad avere un’alternativa accessibile al bus o al taxi.

Anche la rete degli autobus subirà modifiche considerevoli. Le routes 7 e 94 termineranno prima rispetto a oggi, mentre 98, 139 e 390 verranno deviate attraverso le strade parallele. TfL ha stimato che sulle sole linee 7 e 94 quasi 12.000 passenger journeys quotidiane richiederanno un cambiamento in più, in particolare intorno a Marble Arch. La Hopper Fare eviterà di pagare un secondo biglietto quando l’interchange avviene entro il periodo previsto, ma il costo in tempo e inconvenience rimane.

Per un frequentatore occasionale del West End può sembrare un compromesso ragionevole. Per qualcuno che utilizza quotidianamente quei bus per lavorare, accompagnare figli, raggiungere servizi o perché non può utilizzare la Tube, il cambiamento è molto più concreto.

I black cabs hanno espresso preoccupazioni simili. Il taxi londinese non è soltanto un mezzo turistico o premium: per molte persone con disabilità offre una forma di trasporto door-to-door difficilmente sostituibile. Lasciare un cliente davanti a Selfridges e lasciarlo a duecento metri di distanza non è necessariamente lo stesso servizio. City Hall sostiene che una rete adeguata di taxi ranks continuerà a garantire accesso all’area, ma il trade-off è inevitabile.

Persino i ciclisti saranno esclusi dal tratto principale. È un elemento che distingue il modello londinese da molte altre grandi trasformazioni europee. A Parigi, per esempio, Rue de Rivoli è stata radicalmente ridisegnata riducendo il traffico automobilistico ma mantenendo un ruolo enorme per le biciclette. Oxford Street punta invece a uno spazio quasi esclusivamente pedonale, dove cycles, scooters e pedicabs non potranno attraversare normalmente la zona centrale.

Westminster ha quindi lavorato su percorsi ciclabili alternativi a nord della strada. È un dettaglio politicamente interessante: il council continua a contestare la strategia di Khan, ma al tempo stesso deve preparare la propria rete stradale alle conseguenze di un progetto che ormai appare molto difficile da fermare.

Le difficoltà non riguardano soltanto chi si muove. Spostare bus termini e routes significa modificare layovers, turni degli autisti e persino servizi apparentemente banali come la disponibilità di toilets per il personale. Le consegne dovranno essere concentrate in finestre temporali specifiche. Emergency access, waste collection e servicing devono funzionare all’interno di uno spazio destinato nelle ore centrali della giornata a milioni di pedoni.

È qui che si vede la differenza tra una semplice road closure e un vero progetto urbano. Chiudere la carreggiata può richiedere poche barriere; far funzionare tutto ciò che dipendeva da quella carreggiata è la parte realmente difficile.

Una strada in ripresa, non un quartiere commerciale da salvare

Uno dei luoghi comuni più persistenti sulla trasformazione di Oxford Street è che la pedestrianisation sia necessaria per salvare una shopping street ormai in declino. Questa descrizione contiene una parte di verità storica, ma nel 2026 è già invecchiata.

La crisi è stata reale e profonda. La pandemia ha colpito Oxford Street più duramente di molte altre high streets britanniche perché la sua economia dipende contemporaneamente da tourists, commuters, office workers e shopping internazionale. Nel 2021 la vacancy rate era arrivata intorno al 14%. Grandi nomi avevano chiuso o ridimensionato la loro presenza e il fallimento di Arcadia aveva portato alla scomparsa del flagship Topshop di Oxford Circus, per decenni uno dei simboli commerciali della strada.

Gli spazi lasciati vuoti furono progressivamente occupati dai famigerati American candy shops, negozi di souvenirs e attività temporanee che divennero il simbolo visibile del declino post-Covid. Westminster avviò numerose operazioni contro alcuni di questi esercizi per unpaid business rates, illegal products e violazioni dei trading standards. In una fase della crisi il council dichiarò di indagare su milioni di sterline di business rates non pagati.

Quella Oxford Street però non esiste più nella stessa forma. Secondo New West End Company, il Business Improvement District del West End, la vacancy rate è scesa nel 2026 intorno all’1,35%, tornando sotto i livelli pre-pandemia. In alcuni rilevamenti del 2025 Savills aveva registrato valori ancora inferiori. La questione non è più trovare qualcuno disposto a occupare decine di spazi vuoti: in alcune categorie la disponibilità di prime retail units è diventata nuovamente limitata.

Il simbolo più evidente della trasformazione è proprio l’ex Topshop. Nel maggio 2025 l’edificio ha riaperto come flagship IKEA. La scelta rappresenta un cambiamento radicale anche nella strategia del gruppo svedese, tradizionalmente associato a enormi stores suburbani raggiungibili in automobile. Il negozio di Oxford Street è invece progettato come city-centre destination, raggiungibile principalmente attraverso public transport e walking. Nel primo anno ha accolto più di quattro milioni di visitatori.

Mango ha investito in nuovi spazi, Puma ha scelto la strada per un importante flagship europeo e numerosi brands hanno aggiornato stores esistenti. Nel 2025 gli investimenti in store upgrades e fit-outs hanno raggiunto cifre nell’ordine di oltre cento milioni di sterline secondo le stime del settore.

Questo recupero modifica profondamente il significato economico della pedonalizzazione di Oxford Street. Non siamo di fronte a una rescue operation per una strada morente. Il private sector sta tornando a investire ancora prima che la pedestrianisation permanente venga realizzata.

Il progetto Khan sembra quindi avere un obiettivo più ambizioso: trasformare una ripresa già iniziata in un nuovo modello commerciale per il West End. Il flagship store contemporaneo non ha più bisogno di vivere soltanto delle vendite effettuate alla cassa. Un consumatore può ordinare gli stessi prodotti online. Una presenza su Oxford Street serve anche come advertising, showroom, experience, destination turistica e rappresentazione fisica globale del brand.

City Hall considera infatti l’intervento principalmente come un progetto economico. GLA Economics stima che la trasformazione possa generare fino a 82 milioni di sterline aggiuntivi di Gross Value Added ogni anno e sostenere più di 700 posti di lavoro. Sono proiezioni, non risultati garantiti, ma spiegano perché l’amministrazione londinese abbia deciso di investire una cifra così elevata.

La dimensione economica diventa ancora più evidente osservando il West End nel suo complesso. Retail è fondamentale, ma non rappresenta nemmeno la maggioranza dei posti di lavoro. Professional services, information and communication, hospitality, food e altri settori costituiscono un ecosistema molto più ampio. Oxford Street è quindi il fronte commerciale visibile di una delle concentrazioni economiche più importanti del Paese.

Esiste però un possibile effetto collaterale del successo. Una strada più piacevole, con vacancy quasi nulla, footfall crescente e nuovi international flagships può aumentare ulteriormente rents e property values. Per i grandi landowners è una prospettiva positiva; per piccoli independent businesses può diventare più difficile competere.

La rigenerazione potrebbe quindi rendere Oxford Street più forte economicamente e al tempo stesso meno diversificata, dominata da global brands capaci di utilizzare un costoso flagship anche come investimento di marketing.

Il successo commerciale, paradossalmente, potrebbe diventare uno dei problemi urbani da gestire negli anni successivi.

Centocinquanta milioni per trasformare un simbolo mondiale

Il costo della prima fase aiuta a comprendere quanto la trasformazione vada oltre una normale riqualificazione stradale. L’initial capital programme viene indicato in circa 144 milioni di sterline tra il 2025-26 e il 2030-31, una cifra normalmente arrotondata a circa 150 milioni nelle dichiarazioni politiche e nei documenti più generali.

Il confronto con il vecchio piano Westminster è inevitabile. Il borough aveva previsto circa 90 milioni per trasformare l’intera Oxford Street senza eliminarne completamente autobus e traffico, con circa metà del funding proveniente dai landowners. Il progetto Khan costa significativamente di più già nella sua prima grande fase.

Ma i due interventi non sono realmente equivalenti. Il piano Westminster riguardava soprattutto public realm e highway improvements; la strategia OSDC incorpora una trasformazione più radicale della mobilità e soprattutto una struttura permanente dedicata alla rigenerazione e allo sviluppo economico dell’area.

La London Assembly ha esaminato direttamente il business case, mettendo in evidenza tanto le opportunità quanto le domande ancora aperte sul funding. Il capitale iniziale dipende in misura importante dal public borrowing. La OSDC prevede però di utilizzare anche private-sector fundraising, contributi privati e future revenue streams per sostenere il programma e ridurre nel tempo la pressione sul settore pubblico.

Non esiste ancora una percentuale definitiva pubblicamente consolidata che permetta di dire quanta parte dei 150 milioni verrà alla fine pagata dal taxpayer e quanta direttamente dagli operatori privati. La corporation sta ancora sviluppando la propria commercial strategy e identificando fonti sostenibili di entrata.

Il business case di City Hall è molto più ampio della semplice restituzione dell’investimento. L’aumento del Gross Value Added previsto potrebbe essere accompagnato da decine di milioni di sterline di maggiori VAT receipts e business rates. Ma è importante non confondere queste proiezioni con il cash flow del progetto. La VAT viene incassata dal governo nazionale e anche la gestione dei business rates segue meccanismi molto più complessi. Non si può quindi dividere 150 milioni per le nuove entrate fiscali previste e concludere che l’intervento verrà “ripagato” automaticamente in pochi anni.

L’argomento economico è piuttosto un altro: una delle zone più produttive e visitate del Regno Unito potrebbe generare abbastanza crescita aggiuntiva da giustificare un grande investimento pubblico iniziale.

I benefici immobiliari costituiscono però un altro tema politicamente sensibile. Property owners lungo Oxford Street potrebbero vedere crescere il valore dei propri assets grazie a un public realm migliore, maggiore footfall e nuova domanda commerciale. Questo solleva naturalmente la questione di quanto debbano contribuire.

Il settore privato non è comunque un beneficiario completamente passivo. Il West End opera da anni attraverso Business Improvement Districts finanziati dalle businesses. New West End Company ha programmato decine di milioni di sterline di investimenti in sicurezza, pulizia, eventi e supporto commerciale. Il precedente Westminster scheme aveva già ottenuto un impegno molto significativo dai landowners.

La differenza è che il contributo privato specifico al nuovo programma OSDC non è ancora definito con la stessa chiarezza.

L’esperimento del settembre 2025 offre intanto a City Hall un primo elemento propagandistico a favore dell’investimento. Durante il traffic-free event organizzato per un solo giorno, il footfall su Oxford Street aumentò di circa il 45%, mentre gli accessi alle stazioni vicine crebbero del 25%. Una parte dei retailers coinvolti registrò performance uguali o superiori a una normale domenica.

Sono dati interessanti, ma vanno trattati con prudenza. Un evento speciale di un giorno, accompagnato da programmazione, marketing e curiosità pubblica, non equivale a una strada pedonale 365 giorni l’anno. Non dimostra automaticamente che footfall e sales cresceranno permanentemente della stessa misura.

Gli esempi internazionali, però, offrono qualche supporto alla strategia. Times Square a New York è probabilmente il precedente più famoso. Quando Broadway venne parzialmente chiusa nel 2009, molti temevano congestion e danni economici. Il progetto pilota mostrò invece forti miglioramenti nella sicurezza e un sostegno crescente da parte dei residenti e dei commercianti. Copenhagen, Oslo e numerose città europee hanno ottenuto risultati analoghi quando le restrizioni al traffico sono state accompagnate da transport alternatives, gestione delle consegne e public realm di qualità.

La lezione è però sempre la stessa: non è la chiusura della strada in sé a creare valore. È tutto quello che viene costruito intorno.

Il vero test inizierà quando Oxford Street sarà vuota dal traffico

Dopo oltre vent’anni di progetti, Oxford Street sembra finalmente vicina alla trasformazione che nessuna amministrazione era riuscita a completare. È probabile che l’immagine della strada cambi in modo spettacolare. Al posto della sequenza continua di autobus, taxi, veicoli e attraversamenti congestionati, il cuore commerciale del West End potrebbe assumere progressivamente la forma di una grande promenade urbana, con alberi, seating, eventi e spazi capaci di accogliere quantità di pedoni oggi costrette sui marciapiedi.

Sarebbe però prematuro dichiarare il progetto un successo prima ancora che inizi.

La pedonalizzazione di Oxford Street nasce con numerosi vantaggi strutturali. Poche strade al mondo dispongono di una rete di public transport paragonabile. Marble Arch, Bond Street, Oxford Circus e Tottenham Court Road collegano l’area con Underground, Elizabeth line e decine di bus routes. Il West End continua ad attirare milioni di turisti internazionali. I grandi retailers stanno tornando a investire e la vacancy rate si è già drasticamente ridotta. In altre parole, la pedestrianisation non deve creare una destinazione da zero: deve migliorare una destinazione che esiste già su scala globale.

Il rischio è che proprio questa forza faccia sottovalutare le conseguenze ai margini del progetto. Un residente di Margaret Street non vive l’aumento del footfall come un dato di GVA. Vive il rumore di un autobus che prima transitava altrove. Una persona con mobilità ridotta non valuta il progetto attraverso i milioni investiti dagli international brands, ma attraverso la distanza tra la taxi rank e l’ingresso che deve raggiungere. Un passeggero della route 94 giudicherà il cambiamento anche dai minuti aggiunti al proprio viaggio quotidiano.

Sono problemi locali, ma un grande progetto urbano viene giudicato precisamente da quanto riesce a risolvere i propri effetti collaterali.

Il confronto con Westminster continuerà quindi anche dopo l’apertura. La nuova amministrazione Conservative non dispone più del potere che permise al council di bloccare il progetto nel 2018, ma conserva un ruolo fondamentale nella gestione delle strade circostanti e nella rappresentanza dei residenti. City Hall e OSDC, dall’altra parte, hanno bisogno che il wider West End funzioni. Una Oxford Street meravigliosa inserita in una rete laterale congestionata sarebbe una vittoria soltanto apparente.

Il dibattito sulla Environmental Impact Assessment acquista così un significato più ampio. Anche se il governo decidesse che una EIA completa non è giuridicamente obbligatoria, le questioni sollevate non scomparirebbero. Traffic monitoring, noise, pollution, bus performance e accessibility dovranno essere misurati anche dopo l’apertura. Se le previsioni TfL saranno corrette, molte delle paure potranno risultare sovrastimate. Se invece alcune strade mostreranno impatti superiori a quelli modellati, serviranno nuove mitigation measures.

Il precedente di Times Square è istruttivo proprio per questo. New York iniziò con una trasformazione temporanea, raccolse milioni di dati sui taxi, monitorò injuries e journey times e modificò progressivamente il progetto prima di renderlo permanente. Oxford Street ha svolto un traffic-free event di un giorno, ma sta passando molto più rapidamente a una configurazione stabile.

La posta in gioco economica spiega probabilmente questa velocità. City Hall non considera l’intervento un semplice transport scheme. Oxford Street deve competere con Parigi, Milano, New York e le nuove luxury e retail destinations internazionali. Londra deve inoltre confrontarsi con la perdita del tax-free shopping per i visitatori extra-UK, una questione sulla quale le businesses del West End continuano a esercitare forte pressione sul governo. Un public realm più spettacolare viene considerato uno degli strumenti attraverso i quali mantenere attrattività e spending.

Ma la strada futura potrebbe essere molto diversa anche culturalmente. La Oxford Street del Novecento era soprattutto una sequenza di department stores e catene commerciali. Quella degli anni Duemila potrebbe diventare un luogo in cui retail, hospitality, events, brand experiences e leisure si mescolano all’interno di un enorme spazio pubblico.

Ci sarà allora un’ulteriore sfida: evitare che la superficie liberata dal traffico venga immediatamente riempita da kiosks, advertising installations, temporary stands ed eventi commerciali fino a ricreare una nuova forma di congestione. Copenhagen ha dovuto affrontare proprio questo problema in alcune delle proprie pedestrian streets. Uno spazio libero dalle automobili non è automaticamente uno spazio pubblico di qualità.

La battaglia che Londra sta combattendo non riguarda quindi soltanto il diritto dei pedoni di camminare su Oxford Street. Riguarda chi controlla lo spazio urbano, chi finanzia la sua trasformazione e chi beneficia dell’aumento di valore che ne deriva.

Sadiq Khan ha fatto ciò che nessun suo predecessore era riuscito a fare: ha costruito una struttura istituzionale abbastanza forte da impedire che il progetto venga nuovamente cancellato da un cambio politico a Westminster. Ma aver eliminato il veto non elimina il problema che quel veto rappresentava.

Residenti, bus users, disabled people, taxi drivers e businesses delle strade circostanti continueranno a esistere quando le barriere verranno installate.

Il giudizio definitivo sulla pedestrianisation non arriverà quindi il giorno in cui l’ultimo autobus lascerà Oxford Street. Arriverà nei mesi e negli anni successivi, quando sarà possibile capire se la nuova strada avrà davvero prodotto più sicurezza, crescita e qualità urbana senza trasferire una parte eccessiva dei propri problemi poche centinaia di metri più in là.

Dopo più di vent’anni, Londra è finalmente pronta a fare l’esperimento. Questa volta, però, non sarà facile tornare indietro.

Le immagini utilizzate sono su Common free license o tutelate da copyright o prodotte con l’AI. È vietata la ripubblicazione, duplicazione e download senza il consenso dell’autore

The post Oxford Street pedonale: la sfida che divide Londra first appeared on Londra Da Vivere : il più grande portale degli italiani a Londra.