Roma, i bus elettrici si fermano ancora: batterie ko per il troppo caldo

L’estate del 2026 è iniziata da circa un mese e purtroppo con temperature record già protagoniste da inizio giugno. A fare le spese del caldo torrido? Ebbene non solo noi "poveri umani" bensì anche i <strong>nuovi autobus 100% elettrici </strong>dell’<strong>Atac di Roma</strong>. Con il termometro che sale già dalle prime ore del mattino, gli impianti di climatizzazione dei mezzi viaggiano al massimo regime per ore. Un lavoro continuo che si traduce in un <strong>consumo imprevisto di energia</strong>. Le batterie si scaricano molto prima del previsto e diversi conducenti sono costretti a sospendere le corse per rientrare di corsa nei depositi a ricaricare.Il problema si manifesta proprio nel bel mezzo del rinnovo della flotta. Il piano del Campidoglio prevede l'arrivo di<strong> 411 bus elettrici</strong> (396 da 12 metri e 15 snodati da 18 metri). Al momento ne <strong>circolano circa 250</strong>, arrivati sulle strade romane nella primavera del 2025.<h2>Dai cavi rubati al problema del termometro</h2>Per la transizione ecologica dei trasporti romani non sembra esserci pace. Se lo scorso anno il blocco era stato causato dai<strong> furti di rame </strong>nel <strong>deposito di Portonaccio</strong>, quest'anno l'ostacolo è meteorologico. I mezzi sono stati acquistati con <strong>un'autonomia </strong>sulla carta di<strong> circa 250 chilometri</strong>. Mantenere l'abitacolo fresco per passeggeri e autisti, però, richiede una quantità di elettricità tale da far crollare le prestazioni delle <strong>celle al litio</strong>.Quando la carica scende sotto la soglia di sicurezza, l'autista lancia l'allarme alla centrale. Scatta così l'autorizzazione a lasciare la linea per raggiungere le rimesse di <strong>Grottarossa</strong> o <strong>Portonaccio</strong>. Atac, per ora, minimizza: l'azienda fa sapere che la situazione è sotto controllo, che non ci sono tagli strutturali alle corse e che il servizio viene riorganizzato in tempo reale sostituendo i mezzi in panne con altri bus disponibili.Ricaricare contemporaneamente decine di mezzi è però un rischio anche per la <strong>rete elettrica cittadina</strong>, già sotto stress per i condizionatori delle case. Per questo Atac ha dovuto organizzare turni di ricarica scaglionati all'interno dei depositi.<h2>Il peso del traffico romano sull'autonomia</h2><img class="alignnone size-full wp-image-278807" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/07/Autobus-ATAC-1024x684-1.jpg" alt="" width="1024" height="684" />A peggiorare le cose ci sono i <strong>difetti storici </strong>della <strong>viabilità romana</strong>. Le linee della Capitale sono lunghe e si snodano attraverso imbuti di traffico dove la velocità media è bassissima. Passare <strong>ore in coda</strong> significa tenere accesi l'aria condizionata e i sistemi di bordo mentre il contachilometri resta fermo. È questa combinazione tra afa, ingorghi e lunghe distanze a mandare in crisi i mezzi elettrici rispetto a quanto avviene in altre città.Nel frattempo, <strong>via Prenestina</strong> ha aperto un tavolo urgente con la casa costruttrice dei bus per modificare i software e ottimizzare la resa delle batterie in condizioni climatiche estreme. Se non altro, i bilanci del Comune sono al sicuro: il contratto d'acquisto è stato firmato con la formula del <em>full service</em>, il che significa che ogni intervento di manutenzione o modifica tecnica è a <strong>totale carico </strong>del <strong>fornitore privato</strong>.<h2>L'alternativa europea: la ricarica rapida alle fermate</h2>Roma non è l'unica a fare i conti con l'afa, ma altrove il problema si aggira modificando la rete di ricarica. In diverse città italiane ed europee non ci si affida solo alle prese dei depositi. Si usa l'<em>opportunity charging</em>. In sostanza, si installano <a href="https://www.hdmotori.it/ewiva-installera-98-punti-di-ricarica-ultrafast-in-autostrada-entro-il-2027/"><strong>colonnine ad alta potenza</strong> </a>direttamente ai capolinea o alle fermate principali.Il meccanismo è semplice. L'autobus si ferma per far salire i passeggeri o per la normale sosta tecnica e, in pochissimi minuti, <strong>incamera l'energia sufficiente </strong>a<strong> ripartire</strong>. In questo modo le<strong> batterie non arrivano </strong>mai alla<strong> soglia critica</strong> e i mezzi <strong>non devono abbandonare </strong>la <strong>linea per correre in rimessa</strong>. Con estati ormai stabilmente sopra la media, l'introduzione di queste tecnologie lungo le tratte più lunghe potrebbe diventare presto un passaggio obbligato anche per <a href="https://www.hdmotori.it/roma-caldo-autobus-elettrici-fuori-uso/">Atac</a>.