Maserati Biturbo, storia della coupé popolare

C’è un filo sottile che unisce le storie più interessanti del mondo dell’auto: spesso non è la perfezione a renderle memorabili, ma l’imperfezione. Il coraggio di provare qualcosa di diverso, anche quando le condizioni non sono ideali. Anche quando si fa il passo più lungo della gamba. La Maserati Biturbo è stata una scommessa ambiziosa, nata in un momento difficile, cresciuta tra mille contraddizioni, e capace proprio per questo di lasciare un segno che dura ancora oggi.

La gestione De Tomaso

CI troviamo nel 1975, con l’imprenditore argentino Alejandro De Tomaso che prendeva in mano il Tridente mentre stava attraversando uno dei periodi più bui della sua esistenza. Bilanci in rosso, gamma prodotto ridotta, un’identità confusa tra il lusso puro e le ambizioni sportive. De Tomaso ci aveva visto dentro qualcosa di recuperabile, e deciso di scommetterci.

La sua idea era semplice, almeno sulla carta: costruire una Maserati per chi non poteva permettersi una Maserati. Una coupé dalle forme compatte, con prestazioni da far girare la testa, ma con un prezzo che non escludesse chi non aveva un patrimonio da investire in un’auto. Un modello che avvicinasse il marchio a un pubblico più vasto senza tradirne l’anima.

Il progetto viene presentato per la prima volta al Salone di Torino del 1980, e la reazione del pubblico è già eloquente. Nessuno si aspettava che Maserati potesse tirare fuori qualcosa del genere. La commercializzazione ufficiale arriva nel 1982, con oltre un anno di ritardo rispetto all’annuncio, il primo di una serie di ritardi e inconvenienti che avrebbero accompagnato questa vettura per tutta la sua carriera.

Design attuale

L’estetica dell’epoca parla di linee tese, di spigoli decisi, di forme che non cercano la morbidezza ma puntano dritte all’impatto visivo. In questo senso, la Biturbo era perfettamente figlia del suo tempo. Il design porta la firma di Pierangelo Andreani, e si riconosce da subito per un profilo basso e nervoso, con un frontale che guarda avanti. L’abitacolo, spazioso era rivestito in pelle e legno, quei materiali che per Maserati erano e sono ancora oggi quasi una firma stilistica.

Qualcuno, però, all’epoca storce il naso sulle finiture. La messa a punto dei primi esemplari non era al livello che un marchio come Maserati avrebbe dovuto garantire, e alcuni difetti costruttivi si sono manifestati ben presto nelle prime unità consegnate.

V6 biturbo con cubatura compatta

Il cuore della Biturbo è forse quello che meglio spiega la filosofia con cui è stata costruita. Il motore è un V6, che discende direttamente dal propulsore della Maserati Merak. Un’eredità nobile, quindi, ma che qui viene reinterpretata con una logica attuale.

La cilindrata scelta per il mercato italiano è di soli 2 litri. Una scelta apparentemente conservativa, ma in realtà dettata da ragioni fiscali precise: in quegli anni, le vetture con motori oltre i 2.000 cc pagavano tasse di possesso significativamente più alte. Tenere la cubatura sotto quella soglia significava rendere la vettura più accessibile anche nella gestione quotidiana.

La sovralimentazione, però, è dove la tecnica fa il salto. Due turbocompressori IHI di piccole dimensioni: una soluzione che all’inizio degli anni Ottanta era tutt’altro che diffusa, e che permetteva di ottenere una risposta più pronta rispetto a un singolo turbo di maggiori dimensioni. Nelle prime versioni la potenza era di 180 CV: non numeri da record assoluto, ma abbastanza per far sentire al guidatore di avere qualcosa di speciale tra le mani.

Boom di ordini e cambio di rotta

Il prezzo di lancio era fissato a 22 milioni di lire. Una cifra che, nel contesto del mercato italiano di inizio anni Ottanta, posizionava la Biturbo in un segmento ben preciso: sopra le berline tedesche medie, ma sotto le GT più esclusive. Insomma una Maserati alla portata di chi non era milionario.

Gli ordini arrivarono subito, e in quantità. De Tomaso aveva visto giusto: c’era un mercato per quella Maserati, e le persone erano pronte a comprare. Peccato che quasi subito qualcosa cambiò. Appena dopo il lancio, il prezzo salì di quasi il 20%, complici alcune optional che vennero rese obbligatorie e che gonfiarono il conto finale in modo sensibile. Una scelta commerciale discutibile, che raffreddò l’entusiasmo di molti clienti e generò più di qualche polemica.

A questo si aggiunsero i problemi di produzione: la fabbrica di Modena non riusciva a stare al passo con la domanda, i tempi di consegna si allungarono, e nel frattempo cominciarono a emergere quei difetti costruttivi di cui si è già parlato. La reputazione della Biturbo iniziò a costruirsi su basi fragili, con una narrazione ambivalente che accompagnerà il modello per tutta la sua vita commerciale: grande potenziale, esecuzione non sempre all’altezza.

Le prime evoluzioni

La piattaforma della Biturbo ha generato una famiglia di vetture che ha accompagnato Maserati per quasi vent’anni. Un record curioso, per un’auto nata con così tante difficoltà. La prima evoluzione significativa arriva nel 1983 con la Biturbo S, più aggressiva già nell’aspetto e con l’arrivo dell’intercooler per una potenza di 205 CV. Nel 1986 debuttò la versione con iniezione elettronica, battezzata Biturbo Si, che arrivava a 220 CV.

Nel 1988 arriva la 222, con 220 CV e una linea leggermente aggiornata, affiancata dalla 2.24V: quest’ultima portava in dote una testata a quattro valvole per cilindro e 245 CV, un aggiornamento tecnico che avvicinava ulteriormente la Biturbo a quella sportività che le era sempre stata un po’ sul confine.

La Spyder e la sportiva

A partire dal 1984 Maserati comincia a commercializzare anche le versioni aperte. La Biturbo Spyder mantiene la stessa meccanica della coupé ma lavora su un passo ridotto per compensare la perdita di rigidità strutturale dovuta all’assenza del tetto. Una cabriolet con l’anima sportiva, nata per chi vuole guidare col vento tra i capelli senza rinunciare al rombo del biturbo. Tra le versioni aperte della Biturbo è quella che meglio ha tenuto il valore nel tempo, anche perché la rarità ha sempre giocato a suo favore.

Nel 1988 arriva la Karif, con motore portato a 2,8 litri e passo accorciato rispetto alla Biturbo standard: più corta, più tonica, più diretta. Costruita in numeri limitati e rivolta a chi voleva qualcosa di genuinamente tagliente. Nello stesso anno debutta anche la Shamal, con un motore V8 da 326 CV e un design che guarda senza mezze misure alla sportività pura.

Ma la versione più estrema dell’intera famiglia Biturbo porta il nome di Maserati Racing, nata nel 1990. Il sei cilindri da 2 litri viene portato qui a 283 CV, un risultato ottenuto attraverso una messa a punto meticolosa dell’impianto di sovralimentazione e delle mappature motore. La linea si fa ancora più aggressiva, con appendici aerodinamiche che non lasciano dubbi sulle intenzioni. La Racing è la risposta di Maserati a chi aveva criticato la Biturbo per essere troppo normale.