Stellantis, un brevetto anticipa un ibrido così fluido da far impallidire Toyota

I <strong>propulsori ibridi</strong> circolano su strada da parecchi anni. Eppure l'integrazione tra l'unità a benzina e il modulo elettrico trascina ancora un limite fastidioso. A meno che non si parli di <strong>sistemi mild hybrid</strong>, dove il motore termico resta sempre in funzione, negli ibridi tradizionali la transizione tra le due spinte non avviene mai in modo davvero impercettibile. Non si tratta di vibrazioni violente capaci di scuotere l'auto, sia chiaro. Ma chi sta a bordo avverte comunque un <strong>piccolo cambio di passo</strong> ogni volta che i motori si attivano o si spengono. Ma ora Stellantis pare abbia una soluzione in tasca. S<span dir="auto">oprattutto dopo che è stato scoperto un interessante brevetto</span><span dir="auto"> di FCA-US LLC, meglio conosciuta come la divisione nordamericana di Stellantis.</span><h2>Il problema della latenza nei comandi</h2><img class="alignnone size-full wp-image-285886" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/09/propulsore-ibrido.jpg" alt="" width="828" height="441" />La causa non è una cattiva intesa tra i due motori. Le centraline moderne rispondono bene alle richieste del guidatore, ma il vero nodo sta proprio qui. <strong>Lavorano per "reazione"</strong>. Il guidatore schiaccia il pedale, i sensori intercettano il movimento, inviano i dati e il sistema si adegua. Per quanto l'elettronica scambi informazioni a velocità siderali, si tratta pur sempre di una<strong> risposta a scoppio ritardato</strong>.Questi micro-ritardi di comunicazione tra i vari moduli di controllo ostacolano anche gli algoritmi più avanzati. La calibrazione della trasmissione finisce così per soffrire lo <strong>scarto temporale</strong> tra il comando inviato dal pedale, la risposta meccanica effettiva e la misurazione finale della reazione. Coordinare comandi e rilevamenti che arrivano da fonti diverse rende davvero difficile calcolare con precisione come risponderà la linea di trasmissione.<h2>La gestione predittiva tramite algoritmo</h2><img class="alignnone size-full wp-image-285884" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/09/fca-hybrid-controller-patent-scaled.avif" alt="" width="1200" height="675" />Gli ingegneri di FCA US LLC puntano ad azzerare questa latenza cambiando metodo, passando cioè da una logica reattiva a una predittiva. Il <strong>brevetto depositato</strong> ruota attorno a una nuova centralina che incrocia i dati del <strong>filtro di Kalman</strong> con modelli di previsione dell'orizzonte temporale.In sostanza, il <strong>filtro di Kalman</strong> è un algoritmo matematico usato per calcolare in anticipo il comportamento di un sistema dinamico anche quando ci sono variabili incerte. La previsione dell'orizzonte definisce invece quanto lontano nel tempo spingere questa stima.Invece di aspettare l'input per poi adeguarsi, il s<strong>oftware </strong>calcola prima cosa farà il motore a combustione e sincronizza al millisecondo gli impulsi del motore elettrico. Questa sincronizzazione preventiva elimina gli impatti meccanici sulla trasmissione e rende il viaggio decisamente più fluido per chi si trova nell'abitacolo.<h2>L'impiego sulle trasmissioni eCVT</h2>Stando alle carte depositate, questa tecnologia si adatta soprattutto alle <strong>auto ibride tradizionali</strong> e <a href="https://www.hdmotori.it/focus/migliori-auto-plugin-ibrid-confronto/"><strong>plug-in</strong></a> prive di una frizione in grado di staccare il motore termico dal resto dello schema meccanico. È la configurazione tipica delle auto dotate di <strong>cambio eCVT a variazione continua</strong>. Ciò non toglie che l'algoritmo possa venire riadattato anche su vetture ibride con cambi automatici tradizionali a rapporti fissi.<h2>La strategia di Stellantis sui propulsori ibridi</h2><img class="alignnone size-full wp-image-285887" src="https://www.hdmotori.it/app/uploads/2026/09/jp025_063gc-scaled.avif" alt="" width="1200" height="675" />Negli Stati Uniti la presenza di Stellantis nel settore ibrido ha affrontato diversi ostacoli, soprattutto dopo i <a href="https://www.hdmotori.it/jeep-richiamo-plug-oltre-110-000-auto-problema-motore/"><strong>problemi tecnici emersi sulla gamma 4xe</strong></a> che hanno portato al ritiro dal listino di alcune versioni. Le priorità immediate del gruppo sembrano orientate sui<strong> veicoli elettrici </strong>ad<strong> autonomia estesa</strong> (gli EREV), dove il motore a benzina non muove le ruote ma serve solo da generatore per le batterie.Questo nuovo brevetto dimostra però che il gruppo non ha affatto accantonato l'ibrido classico. Negli ultimi mesi la <strong>divisione SRT</strong> ha presentato un <strong>turbocompressore elettrico</strong> studiato per <a href="https://www.hdmotori.it/stellantis-propulsore-elettrico-v8-turbo-lag/"><strong>azzerare il turbo lag</strong></a>, mentre ad agosto è spuntato un ulteriore brevetto per la gestione dei controlli. A questo si aggiungono le ricerche sui supercondensatori per gestire i picchi di energia sulle vetture ad alte prestazioni, una tecnologia derivata dal mondo delle supercar e destinata a scendere su modelli più accessibili.[drivek_widget brand_id="fiat" model_id="500-hybrid"]