Italia in pressing sull’Ue per avere più navi a difesa del commercio

Giovedì scorso a Pescara, davanti a una platea di imprenditori più che di militari, Guido Crosetto, ministro della Difesa, ha ricordato a chi si oppone all’aumento delle spese che le navi da guerra proteggono da decenni i mercantili, la sovranità, i soccorsi umanitari e i cavi sottomarini. Una settimana prima, a La Spezia, il ragionamento era stato ancora più esplicito: quando una rotta si interrompe, le merci arrivano in ritardo, i costi salgono e a pagare sono famiglie e imprese. Non è il linguaggio della deterrenza, e la scelta non è casuale. Da metà settembre l’Italia chiede agli altri Paesi europei di mandare navi nella missione Aspides. Chi deve mettere fregate e denaro si convince più facilmente con un argomento di bilancio che con uno strategico.

Oggi, in audizione alle commissioni Esteri-Difesa e Trasporti del Senato, gli armatori hanno portato i numeri a sostegno di quella tesi. Stefano Messina, presidente di Assarmatori, ha ricordato che il 57 per cento dell’interscambio italiano passa per mare e che tra 180 e 225 miliardi di export sono esposti ai passaggi obbligati. Promos calcola extra costi tra cinque e otto miliardi. Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, ha detto che a Bab el-Mandeb transitano ormai venticinque o trenta navi al giorno, il 60 per cento in meno di prima della crisi.

Governo e associazioni si muovono in modo coordinato da settimane. Il 29 agosto gli armatori si sono rivolti alla presidente del Consiglio Giorgia Meloni. Il 18 settembre Crosetto ha scritto a Kaja Kallas, Alta rappresentante Ue per la politica estera, che a sua volta ha scritto a tutte le capitali. Antonio Tajani, vicepresidente del Consiglio e ministro degli Esteri, ha portato il dossier all’Onu e all’Unione per il Mediterraneo. Il fronte è compatto e l’obiettivo è misurabile: Aspides avrebbe dovuto avere almeno dieci unità, ne ha tre.

Il rischio è concentrato, ed è proprio questo il punto. Messina ha tenuto a distinguere gli scenari. A Suez la navigazione è sicura, con convogli e presidi. A Bab el-Mandeb l’area di rischio riconosciuta dagli assicuratori comincia dal sedicesimo parallelo e trenta primi nord: per una nave sono da 36 a 48 ore di mare senza protezione. In quel tratto si contano 47 attacchi tra febbraio 2024 e agosto 2026 e sei morti, nessuno italiano. Le compagnie, dunque, chiedono scorte, perché senza non passano. Per il Mediterraneo, un mare chiuso che secondo Sisto occupa l’1 per cento delle acque del pianeta e ospita il 20 per cento dei traffici, la posta è più alta di quanto suggerisca la distanza: la chiusura di Bab el-Mandeb sarebbe per l’Italia più devastante di quella di Hormuz. Su Hormuz, ha ricordato Messina, l’incertezza resta totale e non dipende da iniziative europee né italiane.

Ma l’interesse non è uguale per tutti. L’argomento economico funziona meglio a Roma che a Bruxelles. Matteo Perego, sottosegretario alla Difesa, lo ha detto chiaramente: se le navi circumnavigano l’Africa, i traffici si spostano verso i porti del Nord Europa, a danno di quelli italiani. Chi dovrebbe mandare le fregate ha dunque scali che dalla crisi non perdono, e marine che guardano al Baltico e al Mare del Nord, dove la minaccia russa è più vicina. Ieri, al Consiglio Difesa, due Paesi hanno lasciato intendere di poter fornire mezzi. Margarita Robles, ministra della Difesa spagnola, ha risposto che Madrid sostiene Aspides ma è impegnata in Atalanta. I nordici restano freddi.

C’è un problema di capacità europea: le navi sono poche e le stesse servono a più teatri. Kallas ritiene che mandato e struttura di comando siano adeguati e chiede fregate e difesa aerea. Le unità che potrebbero servire sono quelle offerte alla Coalizione dei Volenterosi per Hormuz, che non è ancora operativa: Kallas propone di prestarle ad Aspides e di trasferirle quando la coalizione partirà. Lo stesso dossier mostra il problema. Le navi Rimini e Crotone, a Gibuti con la fregata Bergamini, erano state inserite nel dispositivo anche per accorciare i tempi di un eventuale sminamento a Hormuz. Sono rientrate per manutenzione e cambio degli equipaggi, e Crosetto assicura che saranno sostituite da altre due della stessa categoria. Aspides, però, non ha un mandato di sminamento, ha ricordato Kallas. Le stesse risorse vengono contate due volte.

In tutto questo, Roma fa da sola e chiede aiuto. Dieci giorni fa Crosetto ha detto che l’Italia non avrebbe aspettato «la burocrazia europea» per scortare i propri mercantili. La Bergamini ha poi accompagnato la Jolly Oro a Bab el-Mandeb. Secondo l’Ansa, ammainando la bandiera europea la fregata potrebbe sfilarsi dalle direttive della missione per il tempo necessario. La strada nazionale dimostra che l’Italia sa farlo, ma indebolisce la richiesta agli altri: chi vede Roma scortare in autonomia può concludere che continuerà a farlo. Da qui la condizione posta per una seconda fregata: i costi li dividano i Ventisette. Gli armatori hanno ricordato che i transiti sono ripresi su base volontaria, fuori da una politica europea, e che Bruxelles è rigida sulle norme ambientali e meno sulla sicurezza. Sisto ha aggiunto che le rotte più lunghe fanno pagare alle navi più quote di emissione. Il messaggio è che l’Unione tassa il trasporto marittimo ma non lo protegge.

Resta la questione dei soldi. Messina ha ricordato che il fabbisogno del dispositivo tra Mar Rosso e Oceano Indiano, Atalanta compresa, è stimato per il 2026 in 78 milioni di euro, contro i 105 assorbiti nel 2025. Un calo del 25 per cento, mentre l’instabilità cresce. La richiesta a Bruxelles è più credibile se Roma spende per prima.

Per ora restano tre navi, due Paesi che accennano e un ministro che parla di prezzi a chi dovrebbe pagare.

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