Macron e Merz correggono gli errori del Green Deal per salvare l’auto europea

Può darsi che sia già troppo tardi per salvare l’industria automobilistica europea, ma lo sforzo franco-tedesco in corso merita di essere incoraggiato, data l’importanza di una delle colonne fino a ieri portanti dell’industrializzazione continentale, con ricadute evidenti per l’Italia. E non mancano ragioni politiche rilevanti. L’euforica corsa green risale all’influenza di Frans Timmermans, il socialista olandese che, pur sconfitto come potenziale leader della Commissione poi presieduta da Ursula von der Leyen, ha condizionato la penultima legislatura del Parlamento europeo imponendo l’elettrico a tutti i costi, con scadenza al fatidico e vicino 2035 per la fine dei motori endotermici.

Un gran sogno verde, con l’irresistibile (allora) fascino di un patto per trasformare l’Europa sul modello Norvegia (già ora zero motori tradizionali), voltando pagina dopo una lunga storia di successi industriali dell’auto nell’Europa novecentesca. Sembra ieri quando la Cina copiava estasiata il prodotto e il processo europeo con risultati a lungo mediocri e percentuali di mercato irrisorie; ora diventate sempre più travolgenti. Battuto dai liberali e ancor prima azzoppato dai nazionalsovranisti nei suoi Paesi Bassi, Timmermans è ormai un ricordo di belle utopie e tanto carburante (è il caso di dirlo) offerto ai sovranisti e ai diffidenti di mezza Europa, che sull’attacco al green deal hanno campato nelle elezioni nazionali ed europee successive.

Ora, come diremo in conclusione, si apre forse uno spiraglio che può dare una mano ad un rilancio europeistico ben al di là della sola vicenda industriale dell’automobile, perché un asse franco-tedesco è ancora decisivo nell’Europa traballante di una pericolosa vigilia elettorale.

Emmanuel Macron e Friedrich Merz hanno definito una politica comune di sostegno dell’industria, per entrambi vitale e per i tedeschi addirittura a tinte tragiche, dato che 100 mila licenziamenti Volkswagen fanno paura alla ex più solida economia europea e politicamente accelerano la resa ai neonazisti di AfD. 

Si tratta di una materia spinosa, perché si deve camminare in bilico sul filo del protezionismo anticinese, che potrebbe assomigliare al lontano e peloso divieto di importazione delle auto giapponesi negli anni sessanta, con un dirigismo che ritardò di molto la crisi, ma anche il rinnovamento delle grandi industrie nostrane, a cominciare dalla Fiat. Macron lo ha definito un «approccio pragmatico ai nostri obiettivi di decarbonizzazione» e non poteva essere più elegante per non smentire la bontà degli obiettivi generali, ma è effettivamente un espediente protezionistico, almeno per quel che riguarda l’ibrido plug-in di Pechino, cui imporre il tetto di 350 mila vetture anno.

Sul resto, le limitazioni previste dall’asse franco-tedesco sembrano più graduali, correggendo l’euforia del 100 per cento per scendere a un limite di produzione elettrica imposta anche inferiore al 90 per cento, già accettato dalla Commissione fino all’80 per cento (perché allora non il 73 per cento sostenuto dal relatore al Parlamento europeo, l’italiano Massimiliano Salini, o ai due terzi, tanto che ci siamo?). Con due condizioni: consentire incentivi e benefici solo a quelle aziende che producono le auto in Europa e compensazione del CO₂ reintrodotto attraverso un calcolo da applicare all’acciaio verde.

Procedura magari un po’ tortuosa e non proprio corrispondente alle difficoltà dell’industria siderurgica, in particolare per quella italiana, ma la materia è complessa: bisogna salvare la faccia e camminare sulle uova, senza dare l’impressione di venir troppo incontro solo alle richieste di produttori insediati in Francia, come la Stellantis di Antonio Filosa, che ha bisogno di respiro in Europa a seguito delle difficoltà Usa, per non dire dell’affanno Renault, con modelli che tentano una difficile competizione con i cinesi. Ma tre leader dell’automotive come Filosa, François Provost (Renault) e Oliver Blume (Volkswagen) hanno lanciato un accorato appello a far presto.

L’accordo tra Francia e Germania ha avuto, in effetti, un’accelerazione forte, prendendo in contropiede lo stesso Parlamento europeo, che da quasi un anno ha in pendenza la questione e arriverà a deliberare non prima di novembre. Al di là di molte tecnicalità di contorno, c’è da rilevare l’importanza di quanto sta maturando, forse chiudendo un troppo lungo periodo di inerzia e quasi di rassegnazione, tanto più grave per l’Italia, che per decenni è andata sulle montagne russe, patendo e superando le crisi più gravi non appena l’auto dava segni di ripresa.

Certo, c’è un grosso interrogativo per quanto riguarda concorrenza e competizione. Il consumatore europeo ha gradito l’offerta cinese degli ultimi anni e, anzi, dopo la svolta green deal, passato un momento di incertezza, ha aperto i propri garages e le prese di corrente alle proposte cinesi. Il mercato non può essere violentato, perché gli esiti potrebbero essere ancora peggiori. Ma è pur necessario reagire se ci sono profili di forzatura delle leggi di mercato, quando il produttore che viene da lontano profitta del vantaggio di avere alle spalle uno Stato che fa sistema e investe con tutta la sua forza, non contrastata dalla dialettica interna. Dunque, non hanno torto i produttori europei a chiedere che quelli cinesi – se vengono da noi – lo facciano non per assemblare, ma per fare industria a ciclo completo. Si tratta di regolare e regolamentare, non di chiudere le frontiere.

Ultima considerazione: l’azione svolta da Francia e Germania è di grande valore europeistico e va valorizzata, visto che cade proprio nel momento in cui questi stessi Paesi accantonano il progetto di un carro armato da costruire insieme. Forse anche perché nelle guerre moderne i carri armati saranno sempre meno decisivi?

L’accordo sull’automobile ha anche un forte rilievo politico, perché può essere un punto fermo e un deterrente per l’immediato futuro di elezioni ad esito incerto sia in Francia che in Germania, prima che scatti l’impulso distruttivo dei nuovi interpreti del nazionalismo antieuropeo.

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