Ci pensa la Marina francese a scaldare le acque del Mediterraneo, anche se lo erano già di suo

Nelle scorse ore il presidente Macron ha fatto ampio sfoggio di video che riprendevano operazioni militari effettuate dai corpi speciali francesi mentre arrembavano la motocisterna Deliver, un’unità di 275 metri e larga 48 battente bandiera camerunense, con un carico di greggio imbarcato nel porto russo di Primorsk e diretta a Singapore, mentre era in navigazione al largo delle coste meridionali della Sicilia; le autorità d’Oltralpe hanno fatto sapere che la nave cisterna in parola è stata sottoposta a sequestro con l’accusa di far parte della cosiddetta “Shadow Fleet” della Federazione Russa.

Macron, poco prima dell’incontro di Antibes con la presidente Meloni, ha rivendicato “la risolutezza degli europei” nell’impedire alla flotta ombra russa di “evadere le sanzioni e finanziare gli sforzi bellici della Russia”. Ricordiamo che questo ennesimo sequestro di petroliere appartenente alla flotta russa è il quinto in ordine cronologico effettuata dalla Marine National negli ultimi otto mesi. Un rapidissimo cenno per richiamare la petroliera Boracay, bloccata nell’Atlantico nel settembre scorso, la Grinch e la Deyna nel Mediterraneo a gennaio e marzo di quest’anno e la Tagor, quest’ultima, ancora nell’Atlantico, il 31 maggio scorso. Singolare appare, inoltre, il fatto che quest’ultima - la Tagor - si trovi ancora bloccata, mentre le altre quattro siano state rilasciate dopo il pagamento di una multa (tranne la Deyna). Non sono noti l’ammontare esatto delle contravvenzioni né quali siano le norme violate o quale Tribunale eserciti giurisdizione; tuttavia, il ministro degli Esteri Jean-Noël Barrot ha accennato al pagamento di “diversi milioni di euro” nel caso della petroliera Grinch.

Sarebbe utile capire chi è stato individuato quale responsabile della violazione, chi assume la responsabilità giuridica della violazione – vera o presunta che sia – tra la pluralità dei soggetti che compongono il variegato e complesso mondo dello shipping internazionale. Solo per citarne solo alcuni: armatore, comandante della nave, proprietario del carico, ricevitore del carico, lo Stato di bandiera del vettore stesso, etc.

Le autorità militari francesi hanno diffuso comunicati stampa nei quali viene dichiarato che la petroliera Deliver batteva sì bandiera camerunense ma proveniva dal porto di Primorsk – poco distante da San Pietroburgo – e in ragione del cosiddetto “ultimo pacchetto di sanzioni contro la Russia”, le autorità francesi, appellandosi al sospetto che la petroliera navigasse sotto una bandiera falsa, sono intervenuti; l’esame dei documenti di bordo avrebbe confermato i dubbi sulla “regolarità della bandiera battuta dalla petroliera in questione”. La Procura di Marsiglia, competente in materia di diritto marittimo, è stata informata che si intendeva procedere per il fermo della petroliera e l’Autorità Giudiziaria francese ha acconsentito alla richiesta di dirottare l’unità.

Dopo aver effettuato i controlli, la petroliera è stata scortata da navi militari francesi verso un punto di ancoraggio (ancora rimasto ignoto) per poter proseguire con le verifiche documentali. L’abbordaggio è stato effettuato in maniera spettacolare – secondo quanto rivelano i video diffusi dai media francesi – e lo stesso Macron afferma di aver condotto l’operazione di sequestro in stretta collaborazione con la missione militare navale europea denominata “Eunavfor Med Irini” – nata nel 2020 come concreto contributo fornito dall'Ue alla comunità internazionale per sostenere la pace e la cessione delle ostilità in Libia per l’effettivo controllo dell'embargo sulle armi, come richiesto dall'Onu con la risoluzione 1970 del 2011 votata dal Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite – e coi nostri alleati, tra i quali il Regno Unito; infatti, sono stati gli inglesi col premier dimissionario Keir Starmer a iniziare a bloccare petroliere, come accaduto il 14 giugno scorso nel Canale della Manica.

Questi i fatti concreti riportate dalle cronache di questi ultimissimi giorni, che corrono il rischio di diventare un altro elemento di destabilizzazione che appesantisce lo shipping e i trasporti marittimi in genere; assistiamo quasi quotidianamente a situazioni che sembrano mettere in discussione la tenuta stessa dell’Unclos (United Nation Convention of Low of the Sea) e aprono la strada a diversi dubbi e domande, che dovrebbero essere svelate e chiarite dalle Autorità nazionali che assumono la responsabilità di compiere simili operazioni.

La prima seria questione da porre alle Autorità francese è, quindi, quella di capire cosa avviene dopo il cosiddetto sequestro dell’unità e conoscere se esistono o sono stati individuati i porti in grado di poter accogliere le navi sottoposte al sequestro. Poi la posizione giuridica del comandante e dell’equipaggio: restano a piede libero o sono soggetti a provvedimenti restrittivi? Se sì, quali sono i capi d’imputazione e quale l’Autorità giudiziaria che ha emanato i provvedimenti? Così come diventa necessario conoscere a chi inoltrare eventuali ricorsi e/o impugnative dei provvedimenti medesi. Lo Stato di bandiera, o meglio, lo Stato in cui la nave è formalmente iscritta, è stato informato del provvedimento adottato così come i consolati dei rispettivi membri dell’equipaggio, di cui non conosciamo la nazionalità?

Potremmo ancor continuare, ma per ora ci accontenteremmo soltanto di avere risposte a queste prime domande che sono di immediata percezione. Temiamo che il confine tra il diritto internazionale e l’arbitrio stia diventando sempre più sottile e il dovere di tutte le democrazie, vale a dire quello di informare compiutamente i cittadini degli atti e decisioni emanati dagli organi centrali, si stia, purtroppo assottigliando sempre di più.

Non si può uscire dal mondo del diritto e assumere posture che richiamano regimi monocratici i cui segni sono impressi nella carne viva dell’Europa e sono ancora ben visibili.