Robotaxi a Londra: al volante c’è ancora un autista

Una Ford Mustang Mach-E nera si ferma sul bordo di una strada londinese. Il passeggero controlla la targa, sblocca le porte attraverso l’app di Uber e si accomoda sul sedile posteriore. Davanti a lui, uno schermo mostra il percorso che l’automobile intende seguire. Al posto di guida, però, c’è ancora una persona: non deve conversare, non sceglie normalmente la direzione e interviene soltanto quando necessario, ma rimane responsabile della sorveglianza del viaggio.

Dal 3 settembre 2026, i primi robotaxi a Londra accessibili al pubblico circolano grazie alla collaborazione tra Uber e Wayve, società britannica specializzata nell’intelligenza artificiale applicata alla guida. È un passaggio storico per il Regno Unito, ma meno rivoluzionario di quanto suggeriscano alcuni titoli: le automobili guidano autonomamente, mentre un operatore autorizzato da Transport for London rimane pronto a riprendere il controllo.

La distinzione è importante. Non siamo ancora davanti a veicoli privi di conducente che attraversano liberamente la capitale, bensì a una fase intermedia nella quale passeggeri reali possono sperimentare una tecnologia ancora sottoposta a supervisione. Le corse costano quanto un normale viaggio Uber, ma ottenerne una non sarà facile: al lancio circolano appena quindici automobili in una città di quasi nove milioni di abitanti.

Robotaxi a Londra: cosa è stato realmente lanciato

Uber e Wayve definiscono il nuovo servizio come la prima offerta britannica di supervised autonomous rides, cioè corse autonome supervisionate. La precisazione utilizzata dalle stesse aziende viene spesso perduta quando la notizia si trasforma nel più spettacolare annuncio dei “primi taxi senza conducente”. Ogni veicolo dispone invece di un professionista formato e autorizzato da Transport for London, l’ente pubblico che gestisce e regola gran parte dei trasporti della capitale, seduto al volante e pronto a intervenire.

La flotta iniziale è costituita da circa quindici Ford Mustang Mach-E, sport utility vehicle completamente elettrici equipaggiati con il Wayve AI Driver e una serie di sensori capaci di osservare l’ambiente circostante. Non sono black cab e, dal punto di vista normativo, non sono neppure taxi nel significato londinese più preciso. Sono private-hire vehicles, veicoli a noleggio con conducente che devono essere prenotati in anticipo attraverso un operatore autorizzato. Non è quindi possibile fermarli per strada alzando un braccio o trovarli nei posteggi riservati ai tradizionali taxi neri.

Il debutto rimane comunque significativo. Secondo l’annuncio ufficiale di Wayve, è la prima volta che normali passeggeri possono effettuare nel Regno Unito una corsa a pagamento durante la quale il controllo dinamico dell’automobile viene affidato a un sistema di intelligenza artificiale. Londra diventa inoltre la seconda città europea, dopo Zagabria, nella quale Uber mette a disposizione viaggi autonomi, sebbene ancora sorvegliati.

La copertura dichiarata comprende Londra, ma esclude gli aeroporti. Non si potrà quindi utilizzare una Wayve per andare a Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, London City Airport o Southend. La formula “disponibile in tutta Londra” non garantisce nemmeno una presenza uniforme nei 32 borough: con una flotta tanto limitata, l’abbinamento dipenderà dalla posizione dell’utente e da quella delle automobili in servizio.

La corsa può comparire quando si prenotano le categorie UberX, Uber Electric o Uber Comfort. L’app comunica al cliente che è stato abbinato a un veicolo Wayve e gli permette di accettare oppure di scegliere un’automobile tradizionale. Nelle impostazioni si può indicare la preferenza per i viaggi autonomi, aumentando le possibilità di riceverne uno, ma non esiste un pulsante che garantisca la prenotazione di un robotaxi. Oltre 140.000 londinesi avrebbero già manifestato interesse, a fronte di appena quindici mezzi iniziali.

Non è previsto un sovrapprezzo: il passeggero paga la tariffa mostrata prima della conferma, calcolata normalmente secondo percorso, durata, traffico e domanda. Una volta arrivata l’automobile, l’app consente di sbloccare le porte e avviare il viaggio. Nell’abitacolo, uno schermo interattivo disponibile in 64 lingue mostra il tragitto pianificato e ciò che il sistema sta facendo. Il supervisore fornisce un breve briefing e può aiutare con i bagagli, ma durante la corsa dovrebbe restare in silenzio, salvo emergenze o necessità operative. La scelta serve a lasciare al passeggero la percezione di essere trasportato dall’automobile e non dall’uomo seduto davanti.

L’intelligenza artificiale che impara a guidare Londra

Wayve è una società britannica fondata nel 2017 da Alex Kendall e Amar Shah, due ricercatori dell’Università di Cambridge. Dal proprio quartier generale londinese ha sviluppato un sistema che promette di affrontare uno dei problemi più difficili dell’automazione: insegnare a una macchina non soltanto a riconoscere la strada, ma a comportarsi in ambienti complessi, mutevoli e spesso imprevedibili.

La guida autonoma tradizionale utilizza generalmente una combinazione di mappe tridimensionali ad alta definizione, regole programmate e diversi moduli informatici. Un componente identifica pedoni e automobili, un altro cerca di prevederne i movimenti, mentre un ulteriore sistema decide traiettoria, velocità e frenata. Le mappe devono essere preparate e aggiornate accuratamente, perché il veicolo ha bisogno di conoscere in anticipo la geometria dell’ambiente nel quale si muove.

Wayve segue un’impostazione chiamata AV2.0, basata su intelligenza artificiale end-to-end. In termini semplici, il sistema apprende da grandi quantità di dati raccolti durante la guida reale e collega direttamente ciò che percepisce alle azioni da eseguire. La società parla di embodied AI, un’intelligenza artificiale incorporata in una macchina fisica che deve osservare il mondo, interpretarlo e agire al suo interno. Il Wayve AI Driver non dipenderebbe da mappe ad alta definizione e potrebbe quindi adattarsi più rapidamente a strade, città e modelli di automobile differenti.

Londra rappresenta una prova particolarmente severa. Le sue strade comprendono incroci irregolari, carreggiate strette, rotatorie, lavori continui, autobus, furgoni delle consegne, ciclisti, motociclisti e pedoni che non si comportano sempre come previsto dal codice stradale. A tutto questo si aggiungono la guida a sinistra, la segnaletica temporanea, i quartieri storici e il traffico nel quale gli automobilisti comunicano spesso attraverso piccoli movimenti difficili da trasformare in regole.

Un conducente umano può comprendere che un furgone parcheggiato con le luci di emergenza bloccherà probabilmente una corsia per alcuni minuti. Può intuire che un bambino vicino al marciapiede potrebbe correre in strada, riconoscere il gesto di un addetto ai lavori o negoziare il passaggio con un altro automobilista in uno spazio ristretto. Per un sistema autonomo, queste situazioni costituiscono il vero esame, molto più del semplice mantenimento della corsia.

Durante le prime corse raccontate dalla stampa, le automobili Wayve hanno mostrato una guida generalmente prudente. Un test del Times ha descritto un viaggio di sette minuti nel quale il sistema ha affrontato il traffico senza particolari difficoltà. In altre occasioni, tuttavia, il supervisore avrebbe ripreso il controllo davanti a blocchi stradali o circostanze insolite. Questi episodi sono interessanti, ma non permettono ancora di misurare scientificamente la sicurezza della tecnologia.

Wayve afferma che il proprio modello può adattarsi anche a scenari mai incontrati esattamente durante l’addestramento. È la promessa centrale dell’intero progetto, ma deve essere sottoposta a verifica indipendente. Un’intelligenza artificiale capace di guidare bene nella maggioranza dei casi non è necessariamente pronta per il trasporto pubblico: sulle strade contano soprattutto gli eventi rari, quelli nei quali un errore può ferire una persona.

Le Mustang Mach-E non rappresentano inoltre il modello definitivo del servizio. Wayve, Uber e Nissan intendono introdurre una nuova generazione di veicoli equipaggiati con la stessa piattaforma tecnologica. L’obiettivo commerciale non è vendere un’unica automobile autonoma, ma costruire un’intelligenza di guida utilizzabile da produttori e flotte differenti in numerose città del mondo.

Sicurezza, responsabilità e legge: chi risponde degli errori

La presenza del conducente non è una semplice precauzione scelta liberamente dalle aziende. Riflette il punto nel quale si trova attualmente la legislazione britannica. Le corse operano sotto il Code of Practice for Automated Vehicle Trialling, il codice governativo che disciplina le sperimentazioni sulle strade pubbliche, mentre il sistema definitivo introdotto dall’Automated Vehicles Act del 2024 non è ancora pienamente operativo.

La legge ha creato la struttura giuridica necessaria per autorizzare in futuro automobili realmente autonome. Non stabilisce, però, che dal 2027 ogni veicolo dotato di intelligenza artificiale potrà circolare senza supervisore. Il programma del Department for Transport, ministero responsabile della politica nazionale dei trasporti, prevede controlli, standard tecnici, procedure di autorizzazione e verifiche sulla sicurezza informatica.

Per essere riconosciuto legalmente come autonomo, un veicolo dovrà superare il cosiddetto self-driving test e dimostrare un livello di sicurezza almeno equivalente a quello di un conducente umano attento e competente. Dovrà inoltre essere collegato a un’authorised self-driving entity, cioè l’organizzazione che assumerà la responsabilità legale del sistema. Il regime completo è previsto nel 2027, ma tempi e autorizzazioni delle singole aziende non sono automatici.

Oggi, se un robotaxi Wayve commette un errore, il supervisore deve intervenire. Le normali responsabilità del conducente autorizzato, dell’operatore private hire, del proprietario e dell’assicuratore rimangono quindi centrali. Quando arriveranno i veicoli privi di supervisore, il principio cambierà: se l’automobile sta guidando legalmente in modalità autonoma, il passeggero non potrà essere trattato come la persona responsabile della condotta del mezzo.

L’assicuratore dovrebbe risarcire le vittime, mentre produttori, sviluppatori e operatori potrebbero rispondere delle carenze del sistema. I dati registrati dall’automobile diventeranno indispensabili per ricostruire l’incidente, stabilire chi avesse il controllo e verificare se il software abbia funzionato secondo le condizioni autorizzate. Non si tratterà più soltanto di domandare chi fosse al volante, ma quale versione del programma fosse installata, quali sensori fossero attivi e quale decisione sia stata presa dall’algoritmo.

Il governo sottolinea che l’errore umano contribuisce a circa l’88% degli incidenti stradali britannici. Un sistema autonomo non beve, non si addormenta, non usa il telefono e non perde la pazienza. Potrebbe quindi ridurre collisioni provocate da distrazione, stanchezza, velocità e guida pericolosa. Sarebbe però superficiale dedurne che un computer sia automaticamente più sicuro.

I rischi non scompaiono: cambiano forma. Telecamere e sensori possono essere disturbati da nebbia, pioggia intensa, riflessi o sporcizia. Il software può interpretare male una situazione rara, un aggiornamento può introdurre un difetto e un attacco informatico può colpire infrastrutture connesse. Anche il trasferimento del controllo al supervisore rappresenta un momento delicato: una persona rimasta inattiva per lungo tempo potrebbe non comprendere immediatamente ciò che sta accadendo.

Esiste poi la questione dei dati. Per imparare a guidare, il veicolo osserva continuamente strade, targhe, abitazioni, pedoni e comportamenti. La pagina sulla privacy di Wayve dichiara che le informazioni raccolte vengono protette, ma rimangono domande legittime sulla durata della conservazione, sull’anonimizzazione delle immagini e sull’eventuale utilizzo dei dati per addestrare nuovi modelli. La fiducia del pubblico dipenderà anche dalla trasparenza offerta su questi aspetti, non soltanto dal numero di viaggi completati.

Robotaxi a Londra: opportunità, lavoro e domande pratiche

L’avvio delle corse Wayve non cambierà immediatamente la mobilità londinese. Quindici automobili con un professionista a bordo non ridurranno il traffico, non elimineranno posti di lavoro in quantità misurabile e non renderanno Uber più economica. Il loro valore è soprattutto simbolico e sperimentale: per la prima volta, persone comuni possono osservare direttamente un’intelligenza artificiale mentre affronta le strade della capitale.

Nel lungo periodo, però, le conseguenze potrebbero essere profonde. La rimozione del conducente permetterebbe teoricamente alle flotte di lavorare più ore e ridurre uno dei principali costi del servizio. Uber sostiene che le automobili autonome amplieranno il mercato e convivranno a lungo con gli autisti; i sindacati temono invece una progressiva sostituzione del lavoro e una nuova pressione sui compensi. Entrambe le posizioni riflettono interessi evidenti e oggi non disponiamo ancora di dati britannici sufficienti per stabilire quale scenario prevarrà.

I black cab conservano vantaggi importanti: possono essere fermati per strada, dispongono di accessi specifici, sono guidati da professionisti che superano il celebre esame The Knowledge e sono progettati per accogliere passeggeri in sedia a rotelle. Un’automobile autonoma può conoscere ogni strada digitalmente, ma non sostituisce automaticamente l’assistenza offerta da una persona a chi ha difficoltà motorie, problemi visivi o bisogno di aiuto con i bagagli.

Anche gli effetti ambientali sono incerti. Le Mustang Mach-E non producono emissioni allo scarico, ma un robotaxi rimane un’automobile che occupa spazio, consuma energia e genera particolato attraverso pneumatici e freni. Se sostituisse viaggi compiuti con veicoli privati, potrebbe migliorare l’efficienza; se sottraesse passeggeri a metropolitana, autobus, bicicletta e cammino, potrebbe aumentare la congestione. La London Assembly, organo che controlla l’operato del sindaco, sta esaminando proprio la compatibilità dei robotaxi con gli obiettivi di riduzione del traffico e sicurezza stradale.

Wayve e Uber hanno conquistato il primo lancio pubblico, ma la gara è appena cominciata. Waymo, società di Alphabet già attiva con flotte senza conducente negli Stati Uniti, prepara il proprio ingresso. La cinese Baidu sta testando a Londra i veicoli Apollo Go insieme a Freenow by Lyft e punta alle prime corse pubbliche nel 2027. La capitale britannica diventa così il terreno di confronto fra tecnologia britannica, piattaforme statunitensi e sistemi cinesi.

Posso prenotare direttamente un robotaxi?

Non esattamente. Bisogna richiedere UberX, Uber Electric o Uber Comfort. Se una Wayve è disponibile, l’app può proporla. Nelle preferenze di viaggio si può segnalare il proprio interesse, senza ottenere una garanzia.

La corsa costa di più?

No. Il prezzo è quello mostrato dall’app per il viaggio richiesto e l’abbinamento a una Wayve non comporta un supplemento.

Il robotaxi può portarmi in aeroporto?

No. La copertura iniziale esclude gli aeroporti londinesi.

Posso rifiutare l’automobile autonoma?

Sì. Prima dell’arrivo è possibile scegliere un veicolo tradizionale. Uber afferma di voler conservare questa libertà anche durante l’espansione del servizio.

L’autista guida davvero?

Normalmente è l’intelligenza artificiale a controllare il veicolo. Il conducente rimane però al volante, sorveglia il sistema e interviene quando necessario. È una corsa autonoma supervisionata, non un viaggio privo di conducente.

Quando sparirà l’operatore di sicurezza?

Non esiste ancora una data confermata. Il regime normativo completo dovrebbe diventare operativo nel 2027, ma Wayve dovrà ottenere le autorizzazioni richieste e dimostrare il rispetto degli standard. Uber ha precisato di non prevedere la rimozione imminente dei supervisori.

I robotaxi a Londra non sono dunque una promessa lontana: sono già sulle strade e qualche passeggero può effettivamente incontrarli nell’app. Ma il futuro completamente autonomo rimane un progetto da provare, regolare e rendere accettabile. Il vero esperimento non consiste soltanto nell’insegnare a un computer a guidare. Consiste nel convincere milioni di persone ad affidargli la propria sicurezza senza confondere il progresso raggiunto con quello ancora da compiere.

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