La strategia portuale dell’India, dall’Oceano Indiano al Mar Cinese Meridionale

Mentre il presidente statunitense Donald Trump si prepara a visitare la Cina, l’India continua a rafforzare la propria postura strategica nell’Indo-Pacifico per contenere l’espansione cinese. Uno dei pilastri di questa strategia è il progetto di Great Nicobar, isola situata all’uscita orientale dell’Oceano Indiano, lungo le rotte che collegano il Golfo del Bengala allo Stretto di Malacca e, da lì, al Mar Cinese Meridionale. In caso di crisi, questa posizione consentirebbe a Nuova Delhi di monitorare, influenzare e, se necessario, condizionare uno dei passaggi marittimi più cruciali del pianeta.

Dopo che lo Stretto di Hormuz è tornato al centro delle tensioni globali con la crisi tra Israele e Iran, l’India guarda sempre più anche verso est, all’altro grande collo di bottiglia del commercio mondiale. Lo Stretto di Malacca rappresenta infatti la via più breve tra Oceano Indiano e Mar Cinese Meridionale. I pianificatori strategici indiani considerano da tempo le isole Andamane e Nicobare non una periferia remota, ma una piattaforma avanzata di proiezione marittima. Trascurate per anni dai governi del Congresso, oggi sono diventate centrali nella dottrina marittima del governo Modi.

Great Nicobar ha dunque un duplice valore. Sul piano economico, Nuova Delhi punta a intercettare parte del traffico di transhipment oggi dominato da Colombo, Singapore e Port Klang. Sul piano strategico, invece, l’obiettivo è costruire una presenza militare e logistica a ridosso della rotta di Malacca, nel punto in cui l’Oceano Indiano si salda all’Indo-Pacifico. È, in sostanza, la risposta indiana alla geografia della potenza cinese. Negli ultimi anni Pechino ha ampliato la propria influenza attraverso una rete di porti che va da Gwadar a Hambantota, secondo la cosiddetta strategia della String of Pearls. L’India sta tentando di costruire una rete alternativa: non una singola catena, ma un sistema di punti di pressione marittima che si estende dal Golfo di Oman al Golfo del Bengala, dallo Sri Lanka al Vietnam, fino al Mar Cinese Meridionale.

Il perno occidentale di questa architettura è Duqm, in Oman. L’accesso al porto permette alla Marina indiana di mantenere una presenza stabile nell’Oceano Indiano occidentale e nelle vicinanze del Golfo Persico. Duqm si trova al di fuori dello Stretto di Hormuz, ma sufficientemente vicino da poter sostenere operazioni in caso di crisi. Per Nuova Delhi rappresenta una piattaforma logistica verso l’Asia occidentale, l’Africa orientale e il Mar Rosso, in un contesto in cui pirateria, attacchi degli Houthi, instabilità regionale e shock energetici hanno trasformato le rotte marittime in una questione di sicurezza nazionale.

Più a est si trova Chabahar, probabilmente il progetto portuale più complesso della strategia indiana. Il porto iraniano ha garantito all’India un accesso diretto verso Iran, Afghanistan e Asia centrale, aggirando il Pakistan, ed è stato concepito come contrappeso indiano a Gwadar, sviluppato con il sostegno cinese. Tuttavia, il ritorno della pressione legata alle sanzioni statunitensi ha imposto a Nuova Delhi una ritirata tattica. L’India starebbe valutando la possibilità di trasferire temporaneamente – o persino dismettere – la propria quota operativa a un’entità iraniana, chiedendo però garanzie per poter rientrare nel progetto quando il quadro sanzionatorio cambierà. Chabahar conserva comunque un forte valore strategico: rimane la principale porta indiana verso l’Asia centrale e verso il Corridoio Internazionale Nord-Sud che collega l’India alla Russia. Ma dimostra anche i limiti di una strategia marittima quando la geografia si scontra con sanzioni, instabilità regionale e conflitti in Asia occidentale.

Sul fronte meridionale, Nuova Delhi si è mossa con crescente decisione in Sri Lanka. Il terminal Colombo West, guidato dal gruppo Adani, ha dato all’India una presenza commerciale nel principale hub di transhipment del traffico indiano. Più recentemente, Mazagon Dock Shipbuilders – il principale cantiere navale pubblico della difesa indiana – ha acquisito una quota di maggioranza in Colombo Dockyard, il più importante cantiere navale dello Sri Lanka. L’operazione garantisce all’India capacità dirette di costruzione e riparazione navale in un Paese dove la presenza cinese è già molto forte, soprattutto attraverso Hambantota e il terminal cinese di Colombo.

Parallelamente, l’India sta rafforzando anche le proprie infrastrutture interne. Vizhinjam, sviluppato da Adani Ports nello stato del Kerala, è il primo porto indiano concepito specificamente per il transhipment e mira a ridurre la dipendenza dagli hub stranieri. Vizhinjam presidia le rotte occidentali e del Mar Arabico, mentre Great Nicobar offre all’India una leva strategica vicino alla porta orientale dell’Oceano Indiano. Insieme, questi progetti segnano il passaggio da un’India dipendente dalle infrastrutture marittime altrui a un’India impegnata a costruire una propria architettura dei colli di bottiglia marittimi.

Più a est, il nodo principale è Sittwe, in Myanmar. Il porto è parte del Kaladan Multi-Modal Transit Transport Project, che collega Kolkata a Sittwe via mare, Sittwe a Paletwa attraverso il fiume Kaladan e Paletwa al Mizoram via terra. Il progetto offre al Nord-Est indiano un’alternativa sia al corridoio di Siliguri – il cosiddetto Chicken’s Neck – sia al transito attraverso il Bangladesh. Con il peggioramento della guerra civile in Myanmar e l’incertezza politica in Bangladesh, l’importanza strategica di Sittwe è aumentata sensibilmente. La recente visita del capo uscente della Marina indiana in Myanmar, accompagnata da colloqui sulla sicurezza nel Golfo del Bengala, ha confermato che Nuova Delhi considera Naypyitaw un tassello essenziale della propria strategia Act East.

Oltre il Myanmar si trova il Vietnam, dove la strategia marittima indiana arriva direttamente nel Mar Cinese Meridionale. La visita del presidente vietnamita in India, avvenuta a maggio, ha rafforzato la convergenza tra i due Paesi su sicurezza marittima, libertà di navigazione, minerali critici, difesa e ordine indo-pacifico basato sulle regole. La possibile vendita dei missili BrahMos al Vietnam rafforzerebbe ulteriormente il ruolo dell’India negli equilibri regionali, senza la necessità di formalizzare un’alleanza militare. Anche l’interesse di Adani per lo sviluppo di un porto in Vietnam – già ipotizzato nell’area di Da Nang – aggiunge una dimensione infrastrutturale a questo crescente allineamento strategico.

Un altro punto chiave è Sabang, in Indonesia, situato vicino all’ingresso occidentale dello Stretto di Malacca. La sua posizione lo rende particolarmente utile per monitorare il traffico commerciale e navale cinese tra Oceano Indiano e Mar Cinese Meridionale. Più a ovest, il porto di Haifa, in Israele – acquisito da Adani Ports insieme a Gadot Group – collega gli interessi marittimi indiani al Mediterraneo orientale e alla logica dell’India-Middle East-Europe Economic Corridor. Dar es Salaam, in Tanzania, amplia invece la proiezione logistica indiana lungo la costa orientale africana.

Nella strategia dell’Oceano Indiano occidentale rientrano anche Agalega, a Mauritius, e Assumption Island, alle Seychelles. Agalega, grazie alle infrastrutture sviluppate con il sostegno indiano, fornisce un ulteriore punto di sorveglianza e supporto logistico, pur restando sotto sovranità mauriziana. Assumption Island, oggetto di un accordo tra India e Seychelles nel 2015 poi ridimensionato per resistenze politiche interne, mantiene comunque un valore strategico per la sorveglianza marittima, le operazioni di guardia costiera, il contrasto alla pirateria, alla pesca illegale e al monitoraggio della presenza di potenze esterne.

Nel loro insieme, questi porti delineano una nuova dottrina marittima indiana. Duqm protegge l’accesso occidentale; Chabahar garantisce profondità strategica verso Iran, Afghanistan e Asia centrale; Haifa collega l’India al Mediterraneo; Dar es Salaam estende la logistica verso l’Africa orientale; Agalega e Assumption rafforzano la sorveglianza nell’Oceano Indiano occidentale. Colombo e Vizhinjam riducono la dipendenza indiana dal transhipment straniero, mentre Sittwe e il corridoio Kaladan consolidano l’accesso al Nord-Est indiano e al Golfo del Bengala. Sabang e Great Nicobar incorniciano invece lo Stretto di Malacca, mentre il Vietnam offre a Nuova Delhi un punto di pressione strategica nel Mar Cinese Meridionale. Sullo sfondo, le partnership con Giappone e Australia contribuiscono a mantenere viva la dimensione strategica del Quad, anche in una fase di incertezza legata a una possibile nuova presidenza Trump.

L’India sta dunque costruendo una vera e propria resilienza marittima. L’obiettivo è creare una rete capace di garantire commercio, rifornimento, manutenzione e capacità di sorveglianza anche nel caso in cui uno dei principali colli di bottiglia venga compromesso. Ciò che Shinzo Abe aveva intuito nel 2007, parlando al Parlamento indiano Confluence of the Two Seas, il primo ministro indiano Narendra Modi e il consigliere per la sicurezza nazionale Ajit Doval stanno cercando di trasformarlo in una realtà operativa. Great Nicobar rappresenta il punto in cui la geografia indiana si trasforma in strategia. Da lì, Nuova Delhi può connettere Golfo Persico, Golfo del Bengala, Oceano Indiano e Mar Cinese Meridionale in un unico spazio strategico. In questo scenario, i porti non sono semplici infrastrutture commerciali: sono strumenti di potere, sovranità e sicurezza.

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