L’ultima arringa del superimputato, e ora il maxiprocesso aspetta il suo verdetto

Ha parlato per tre ore, collegato on line, con il carcere di Opera Milano, dove sta scontando una pena precedente di sei anni e mezzo, Giovanni Castellucci, l’ex amministratore delegato di Atlantia, l’imputato numero uno del più grande processo celebrato in Italia nel Dopoguerra. Ha parlato, pianto e urlato per difendersi dall’accusa di essere il responsabile numero uno del crollo del Ponte Morandi, il 14 agosto del 2018, ore 11,37 causando la morte di 43 persone e la frattura dei collegamenti nella città di Genova e tra questa e il Nord Ovest italiano.

“Sono stato responsabile del ponte, non del crollo!” ha cercato di dimostrare, parlando a braccio, di impeto. Non era colpa sua quel crollo improvviso, alla vigilia di Ferragosto, annunciato da mille segnali, perché anche in quanto amministratore delegato della società concessionaria di quel tratto maledetto autostradale della A10, non toccava a lui il controllo diretto della manutenzione, che l’accusa ha dimostrato insufficiente, spaventosamente carente.

Toccava alla parte tecnica della sua struttura di comando, alla quale lui aveva sempre fornito i mezzi umani e finanziari per servire al meglio la sicurezza dell’Autostrada. “Il Morandi – ha detto quest’uomo spezzato, capovolto da otto anni, seppure liquidato con 7 milioni di buon uscita quando la concessionaria dei Benetton lo ha lasciato andare –  era una mia grande preoccupazione. Ma cosa potevo fare di più? Ho cercato di fare ogni cosa per alleviare la pena di chi è stato così drammaticamente colpito. Quella tragedia mi ha segnato per sempre”.

Insomma non è colpa mia, è colpa degli altri, che sono anch’essi imputati e ai quali toccava la responsabilità specifica di “mantenere” quel ponte, costruito nel 1967 dal grande architetto Riccardo Morandi, segnalato come una delle meraviglie dell’architettura stradale moderna.

Castellucci, barba grigia, disperazione evidente, già incarcerato, anche se prossimo ad una scarcerazione in regime di semilibertà, rischia 18 anni e sei mesi, che la pubblica accusa ha chiesto per lui durante le requisitorie fiume, pronunciate nei mesi scorsi del processo sicuramente più imponente mai celebrato in Italia, per numeri di imputati, di udienze, di perizie, di incidenti probatori, di testimonianze. Forse solo pari al famoso processo anti mafia celebrato a Palermo tra gli anni Ottanta e Novanta.

Questo processo, celebrato in una tecnostruttura costruita dentro al cortile del Palazzo di Giustizia genovese apposta per trovare lo spazio sufficiente a sedute così corpose, è durato quattrocento udienze e non è ancora finito. L’8 maggio sarà annunciata la data della sentenza, probabilmente pronunciabile prima del 14 agosto ottavo anniversario della tragedia, quasi in una rincorsa a “dire” la verità giudiziaria prima della scadenza annuale, che è sempre motivo di cerimonie, di celebrazioni, di pianti e disperazioni, sotto le arcate del nuovo ponte che Genova ha saputo ricostruire in fretta con grande abilità, grazie a Renzo Piano, l’architetto e a Marco Bucci, il sindaco-commissario di allora, che a quell’operazione-blitz deve la sua fama.

E sarebbe il primo verdetto per placare l’attesa di giustizia, che soprattutto le famiglie delle 43 vittime aspettano come primo risarcimento di una ingiustizia che non è in effetti risarcibile: perdere un proprio caro perché l’autostrada sotto le ruote della sua auto si spalanca in un abisso e tu precipiti da 50 metri nel vuoto, tra le macerie del ponte, che ti inghiottono in una voragine infernale, nella quale faranno fatica a trovare il tuo corpo per andare a allinearlo con gli altri e le altre in una delle scene funerarie più spaventose che Genova abbia mai visto dopo la guerra, in un giorno di pace, in una vigilia di Ferragosto, quando non si sapeva neppure quanti erano stati in tutto i morti di quel crac fulmineo, la pila 9 del ponte, che cede di colpo e spezza 250 metri di ponte.

Era un crollo annunciato e tutto il processo lo ha dimostrato, passo dopo passo, perizia dopo perizia, disperate difese una dopo l’altra. Quel ponte era “minato” dall’inizio per quella storia del cemento precompresso ingabbiato nella sua anima con un provvedimento nuovo, sul quale per primo l’architetto teneva tanto che aveva più volte dato l’allarme, prima di morire nel 1989. Ma quei segnali, quelle lettere ai suoi uomini per far controllare come avrebbe reagito nel trempo quel cemento precompresso nell’anima di quel ponte ardito, spettacolare, chiamato dagli abitanti della Valpolcevera, affascinati, “il nostro ponte di Brooklin”, non sono mai stato ascoltati.

Né dai discepoli di Morandi, né dai tecnici che dal 1998 erano diventati i privati concessionari e non più solo i dirigenti dello Stato, che gestivano fino ad allora la concessione. E ora tutti i nodi vengono al pettine, in quella camera di consiglio dove i tre giudici del Tribunale devono prendere la loro decisione, dopo avere ascoltato tutto il possibile su questa tragedia: montagne di carte, di perizie, un lavoro immenso e poi il fiume di parole dell’accusa e della difesa: e questo sarà solo il primo passo giudiziario, poi, dopo un anno circa, il secondo, il processo d’appello, molto più rapido e inevitabilmente dopo un anno ancora o dopo due, la Corte di Cassazione inevitabilmente.

Vuol dire ancora cinque anni prima della sentenza definitiva a 13 anni dai fatti. Sempre meglio che dopo la strage di piazza Fontana o di altri processi eterni della giustizia italiana, che nessuna riforma, nessun referendum riesce a rendere più veloce, più civile. Parole di giustizia, ma non certo parole sufficienti per chi ha provato il dolore massimo della perdita. Insufficienti anche per Genova, città spezzata allora da quel crollo, eccezionale nel riparare il danno, ma non certo nel recuperare le conseguenze incalcolabili di quella vicenda. Oggi le autostrade liguri sono un calvario perché il Morandi crollato ha anche smascherato la mancata manutenzione di centinaia di ponti e di gallerie, record mondiale e la spinta dei giudici che indagavano sulla tragedia ha costretto le concessionarie a provvedere.

Impossibile dire se senza quel crollo questo sarebbe avvenuto e la rete ligure si sarebbe trasformata in un cantiere eterno, se questi provvedimenti hanno impedito altre tragedie. Certo il mondo autostradale, e non solo, da quel giorno è cambiato in Liguria e non si vede la fine.

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