Gp del Giappone: i rischi di questa formula ibrida

Il recente Gran Premio del Giappone può essere ormai archiviato. Non le polemiche infuocate che ne sono seguite e che hanno raggiunto, soprattutto sui social, livelli parossistici. La cartina di tornasole di quanto stiamo raccontando è legata ad un episodio ben preciso. L’incidente occorso a Bearman, sulla sua Haas quando, per evitare di prendere in pieno Colapinto (Alpine) è uscito di pista per andare ad impattare sulle barriere. Il giovane talento della Ferrari Driver Academy è uscito zoppicante dall’abitacolo.Un’immagine che non vedevamo da tempo in F1. Per fortuna nel dopo gara siamo stati rassicurati sulle sue condizioni. Si trattava solo di una contusione al ginocchio destro. Ma, al netto del fatto che Colapinto poteva fare di più, magari non stringendo la traiettoria, è stato evidente che l’incidente sia stato causato dall’intrinseca filosofia ibrida di questa generazione di Power Unit (si chiamano così, dal 2014 l’insieme di parte elettrica e endotermica che muove le F1) e di questo ciclo tecnico. Mi spiego meglio.

Le critiche novità di quest'anno

Da quest’anno abbiamo monoposto che tornano al fondo piatto quasi integrale, più piccole e leggere rispetto agli ultimi anni. Ma le novità più importanti sono altre. Sono monoposto in cui parte termodinamica (il motore a benzina) e parte elettrica (motore elettrico e batterie ricaricate tramite recupero di energia dalle ruote posteriori in fase di frenata o decelerazione) si equivalgono. Su 1000 cavalli circa la metà sono dati dal motore tradizionale, l’altra metà dalla parte elettrica.Sino all’anno scorso esistevano due marchingegni per recuperare energia per la batteria che poi alimentava il motore elettrico accoppiato a quello tradizionale: MGU-H e MGU-K. Nel dettaglio:

• MGU-H: si attacca alle ruote (tramite l’albero del motore). Quando freni recupera l’energia che altrimenti andrebbe persa in calore (energia cinetica). Trasforma quella energia in elettricità e la mette nella batteria. Quando acceleri, restituisce quella elettricità alle ruote, dando uno “spintone” extra (fino a circa 160 cavalli).
• MGU-K: si attacca al turbo (i motori a benzina, in F1, dal 2014 sono 1600 cc, sei cilindri, con unica turbina). Recupera il calore dei gas di scarico (energia termica) che altrimenti andrebbe sprecata dal tubo di scappamento. Trasforma quel calore in elettricità. Serve soprattutto a far girare il turbo più velocemente, eliminando quasi del tutto il “turbo lag” (quel piccolo ritardo tipico nei motori turbo quando schiacci il gas).

Inoltre il rapporto fra potenza del motore termico e parte elettrica potenza era, sino al 2025 non 50/50 ma circa 80/20. Quindi era tutto molto più gestibile. L’ambizioso regolamento “green” (ma poi torneremo sui veri “perché” di questo regolamento) del 2026 invece ha eliminato l’MGU-K del tutto e potenziato enormemente (del triplo) l’MGU-H, con batterie relativamente piccole e anche limiti di carica stabiliti dal regolamento, nel contempo riducendo un poco la potenza del motore termodinamico (anche per via dell’utilizzo di benzine ecosostenibili).

I problemi per i piloti

Le simulazioni dicevano, ed i test prima del via del mondiale lo hanno confermato, che ci sarebbero stati enormi problemi per i piloti, che avrebbero dovuto effettuare molte fasi di ricarica durante ogni singolo giro, rallentando o frenando di più rispetto al passato, sia in curva che alla fine di un lungo rettilineo. Perché? Perché per sfruttare bene queste PU molto potenti ma con quella ripartizione 50/50 non ti bastava la classica frenata, ma dovevi “inventarti” decelerazioni per caricare le batterie quando normalmente non lo faresti.Sto semplificando, ma è necessario. Ciò ha trasformato i piloti in gestori, non in talenti nel portare al limite una monoposto e, soprattutto, ha creato sorpassi “yo-yo” che non sono veri sorpassi, ma che sono generati dal fatto che magari un pilota sta ricaricando la batteria e un altro invece l’ha ricaricata prima e la sta sfruttando pienamente. E qui veniamo al problema dei problemi.Differenze di velocità potenzialmente enormi fra chi è davanti e sta volutamente rallentando (anzi il software che gestisce tutta la PU sta rallentando per ricaricare) e l’altro che arriva invece a tutta birra. I piloti avevano avvisato della pericolosità (forse avrebbero dovuto farlo con maggiore veemenza visto che sono loro che rischiano la vita). I test avevano confermato questo problema e le prime due gare lo avevano in parte evidenziato. Ma nulla di così chiaro e trasparente sino all’incidente di cui parlavamo.

I commissari non hanno investigato

Pensate che Colapinto non è stato neanche indagato dai commissari di pista per condotta pericolosa. Era un passeggero e il software stava decidendo per lui. E quindi sono esplose le polemiche, perché ha vacillato un caposaldo fondamentale della F1 degli ultimi 30anni. La sicurezza sopra tutto. E a farlo vacillare è stato lo stesso regolamento partorito da FIA e F1. Un cortocircuito incredibile.Tanto che questo mese di pausa forzata (i gran premi riprendono a maggio a causa della situazione critica in Medio Oriente) servirà alla Federazione per trovare correttivi ormai necessari. Vedremo se la montagna partorirà un topolino o qualcosa di più serio. Intanto: polemiche roventi e F1 che cerca di arginarle. “Puoi ingannare tutti per un po’ di tempo e alcuni per tutto il tempo, ma non puoi ingannare tutti per tutto il tempo”, disse una volta Lincoln. E ci siamo arrivati.