I biocarburanti di seconda generazione superano il test della Flaminia del ’67

Una Lancia Flaminia del 1967 percorre 10.000 km alimentata esclusivamente a bio-benzina di seconda generazione. Non è una rievocazione storica: è un test scientifico che misura su strada quello che i banchi a rulli hanno già dimostrato in laboratorio. Ovvero che i biocarburanti avanzati riducono le emissioni nocive anche sui motori più datati, senza alcun adattamento tecnico

Il trasporto su strada è il principale contributore alle emissioni climalteranti del settore mobilità in Europa. I trasporti interni hanno fatto registrare il 23,8% delle emissioni europee di gas serra nel 2022 e circa tre quarti di queste provengono proprio dal trasporto su strada.

Il problema non riguarda solo i veicoli di nuova produzione: il parco circolante europeo è composto il larga parte da motorizzazioni endotermiche che rimarranno operative per decenni, indipendentemente dal calendario di phase-out fissato al 2035 per le nuove immatricolazioni.

È in questo scenario che si inserisce il dibattito sui combustibili alternativi compatibili con i motori esistenti. Un dibattito che smette di essere astratto quando ad affrontare la questione sono università, laboratori di analisi accreditati e un’associazione nazionale che gestisce direttamente la sperimentazione su strada.

Un programma scientifico di analisi sul comportamento dei biocarburanti di seconda generazione

L’Automotoclub Storico Italiano ha avviato il programma Asi Net-Zero Classic nel 2023, costruendo un protocollo di test rigoroso che coinvolge le Università degli Studi di Firenze, di Bologna e di Trieste, il Politecnico di Milano e InnovHub – Stazione Sperimentale Carburanti.

L’obiettivo è misurare in modo sistematico il comportamento dei biocarburanti di seconda generazione sui veicoli storici, che per definizione montano motori non progettati per carburanti alternativi e non modificabili senza perdere il valore storico-documentale.

I risultati finora raccolti sui banchi a rulli, effettuati in condizioni di ripetibilità, forniscono dati precisi. La riduzione delle emissioni di monossido di carbonio è del 26% nel ciclo urbano e del 31% in quello extraurbano.

Si riducono anche le emissioni di idrocarburi incombusti – inclusa la componente metanica – e del particolato carbonioso. Sul fronte climatico, il bilancio netto di CO2 immessa in atmosfera si avvicina allo zero: il carburante consente di evitare l’80% del sovraccarico atmosferico di CO2 rispetto a una benzina fossile equivalente, con un vantaggio che supera il 65% sull’intero ciclo di vita.

Nessuna variazione negativa nelle prestazioni, nessun incremento nei consumi, temperature dei gas di scarico invariate.

Come funziona il carburante e da dove viene

La bio-benzina utilizzata è prodotta dall’azienda britannica Coryton Advanced Fuels a partire dagli scarti delle lavorazioni agricole non più utilizzabili per l’alimentazione umana o animale.

Il processo parte dalla cellulosa contenuta in questi residui: la stessa CO2 che il motore emette allo scarico è per massima parte quella che le piante avevano assorbito attraverso la fotosintesi e immagazzinato nella biomassa, poi trasformata in cellulosa e infine nell’input del processo produttivo del carburante.

Il bilancio è quindi strutturalmente positivo, non per compensazione ma per meccanismo chimico. La caratteristica forse più rilevante dal punto di vista applicativo è un’altra: il carburante è drop-in.

Non richiede modifiche ai motori esistenti, è totalmente miscibile con le benzine convenzionali in commercio e può essere introdotto gradualmente nella filiera distributiva senza investimenti infrastrutturali straordinari.

Una proprietà che lo distingue nettamente dai combustibili alternativi che richiedono hardware dedicato – dai serbatoi criogenici dell’idrogeno ai sistemi di ricarica dell’elettrico – e che lo rende theoricamente scalabile su qualsiasi parco circolante.

10.000 km come laboratorio su strada

Il test-drive in corso con la Lancia Flaminia Gt Touring del 1967 è la fase di validazione su strada di ciò che i cicli di prova hanno indicato.

La vettura, un esemplare con carrozzeria in alluminio firmata Touring di Milano e motore sei cilindri a V da 2.800 cc alimentato da tre carburatori doppio corpo, è stata sottoposta a revisione meccanica completa prima dell’avvio del test: il propulsore è stato riportato a condizioni pari al nuovo.

Al termine dei 10.000 km pianificati, verrà nuovamente smontato e analizzato in ogni componente. Prima e dopo: il metodo è quello della ricerca applicata, non della comunicazione.

La prima tranche prevede il percorso Torino-Palermo, dal 16 al 20 aprile: quasi 2.000 km in sette tappe, con rifornimenti di bio-carburante presso le sedi dei Club Federati Asi lungo il tragitto – da Modena a Catania, passando per Siena, Bracciano, Napoli e Cosenza.

Il carburante non è disponibile nelle stazioni di servizio ordinarie: è questo, al momento, il principale limite operativo del programma e, più in generale, dell’intera tecnologia.

Il collo di bottiglia non è nel motore

I dati tecnici indicano che il problema della compatibilità tra biocarburanti avanzati e motorizzazioni endotermiche esistenti è in larga parte risolto. La Flaminia del 1967 lo dimostra in modo plastico: se un motore progettato sessant’anni fa regge senza adattamenti – e migliora il proprio profilo emissivo – la questione non è più ingegneristica.

Restano aperti i nodi che attengono alla filiera: scala produttiva, integrazione nella rete distributiva, definizione del quadro normativo di riferimento.

Con le politiche attuali, secondo Transport & Environment, le emissioni dei trasporti europei si ridurrebbero solo del 25% nel 2040 rispetto al 1990 – ben lontano dall’obiettivo del -90% al 2050.

I biocarburanti avanzati non sono la soluzione unica, ma rappresentano un vettore complementare che può agire su un segmento del parco circolante che l’elettrificazione non raggiungerà nei tempi necessari.

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