Idee e parole per superare i bias che bloccano la mobilità leggera

Scriviamo questo articolo dando la parola a Elisa Gallo, esperta di comunicazione e consigliera nazionale della Fiab. Lettura consigliata a tutti – in primis ai giornalisti (anche quelli di cronaca) – ma soprattutto a chi vuole che sulle strade la mobilità non sia solo per chi guida l’auto

Elisa Gallo, consulente di comunicazione nonché consigliera nazionale della Fiab, è donna sottile, ma “di spessore” in tema di due ruote. Lo mostra anche la sua newsletter Parlo spesso di bici. Ne parla così spesso che riesce a viscerare anche tutti i bias che dominano sul tema.

Incontrata durante un evento organizzato presso l’ultima edizione di Fa’ la cosa giusta! abbiamo scambiato con lei alcune considerazioni su un tema abbastanza delicato e ampio come la sicurezza stradale.

Bias e false informazioni sulla sicurezza stradale

L’argomento non è solo limitato al settore delle collisioni fra auto o pedoni travolti sulle strisce, ma riguarda anche tutta la progettualità urbanistica che nel corso degli ultimi 70 anni ha governato e modificato le nostre città, spesso rendendole veramente ostiche e inospitali per chi non si sposta a bordo di una automobile.

Sarà ora di cambiare paradigma? Vediamo come a cominciare dalla comunicazione.

“Se vogliamo ragionare su come cambia – o su come dovrebbe cambiare – il linguaggio con cui raccontiamo la sicurezza stradale e le città inclusive, forse conviene partire un passo prima. Non solo dalle parole che usiamo nei titoli dei giornali, ma dal modello urbano che quelle parole riflettono” ci risponde Gallo.

Da dove dunque dobbiamo partire?

Per gran parte del Novecento le nostre città sono state progettate secondo un paradigma molto preciso: la mobilità centrata sull’automobile. Non è solo una scelta infrastrutturale, è diventata anche una lente culturale con cui interpretiamo lo spazio urbano.

Alcuni studiosi la chiamano motonormatività: la tendenza a considerare l’uso dell’automobile come la forma naturale, normale e inevitabile di mobilità.

E quando qualcosa diventa la norma, smettiamo di vederlo come una scelta. Diventa semplicemente il modo in cui funzionano le cose.

Queste scelte, come condizionano e modificano gli spazi in cui ci muoviamo?

Questo si riflette innanzitutto nel modo in cui progettiamo lo spazio. Se guardiamo alla distribuzione dello spazio nelle strade urbane, scopriamo che circa il 70% dello spazio pubblico è destinato alle automobili: carreggiate, corsie di marcia, parcheggi.

Tutto il resto – marciapiedi, attraversamenti, piste ciclabili, fermate del trasporto pubblico – deve adattarsi allo spazio rimanente.

Possiamo parlare di narrazione tossica di quello che accade in strada?

La motonormatività non si vede solo nell’urbanistica. Si vede anche nel linguaggio. Nel modo in cui raccontiamo le collisioni, nel modo in cui descriviamo i conflitti che, inevitabilmente, in un modello che non tiene conto delle esigenze di tutte e tutti si creano nello spazio pubblico, nel modo in cui giudichiamo le diverse forme di mobilità.

Prendiamo un esempio molto comune nei titoli di giornale: “Auto investe un pedone o una bici sulle strisce. Abbagliato dal sole“. È una frase che abbiamo letto centinaia di volte. Eppure, contiene già diversi bias.

Come per esempio?

Il primo è la de-responsabilizzazione dell’azione. L’auto diventa il soggetto della frase, mentre la persona che guida scompare. Non leggiamo “una persona alla guida investe un pedone o una persona in bici“, ma “un’auto investe“.

L’azione sembra quasi automatica, inevitabile, come se fosse un fenomeno naturale. La persona in bici scompare, resta solo il mezzo. In realtà spesso a rimanere sull’asfalto oltre al mezzo c’è anche la persona, con la sua vita, i suoi affetti.

Spesso, troppo spesso azzerati in un solo istante.

Ce ne suggerisci altri?

Il secondo bias è l’idea dell’incidente come fatalità. Spesso si parla di incidente stradale, una parola che suggerisce casualità e inevitabilità.

Invece, molte collisioni non sono affatto casuali: sono il risultato di velocità elevate, di infrastrutture progettate per favorire la fluidità del traffico o meglio la velocità delle auto che il traffico costituiscono, più che la sicurezza delle persone, o di una gerarchia dello spazio che mette gli utenti più vulnerabili ai margini.

Mi pare di intuire che ne hai altri…

Sì e il terzo bias è forse il più problematico: la tendenza a colpevolizzare la vittima. Nei racconti mediatici compaiono spesso dettagli sulla persona investita – se attraversava fuori dalle strisce, se era distratta, se indossava o meno un casco – mentre il comportamento del conducente rimane sullo sfondo.

La narrazione diventa quasi una lezione morale rivolta ai pedoni o ai ciclisti, più che una riflessione sulle condizioni che rendono possibile quell’evento.

Tutto questo deriva da un presupposto implicito: la strada è prima di tutto lo spazio delle auto. Gli altri utenti sono tollerati, ma percepiti come eccezioni o interferenze.

Lo vediamo anche nel linguaggio quotidiano. Quando diciamo traffico, quasi sempre intendiamo traffico automobilistico. Quando si realizza una pista ciclabile o una corsia preferenziale per il trasporto pubblico, spesso il dibattito pubblico si concentra su quanto spazio viene tolto alle auto, come se quello spazio fosse originariamente loro.

Secondo il Codice della Strada – che i patentati dovrebbero ben conoscere – invece la strada…

La strada, in realtà, è uno spazio pubblico. Uno spazio che dovrebbe essere progettato per accogliere una pluralità di usi e di corpi: chi cammina, chi pedala, chi usa il trasporto pubblico, chi ha mobilità ridotta, chi accompagna bambini o persone anziane.

Poi si dovrebbe smettere considerare la persona che lavora come detentrice di più diritto a stare in strada, rispetto a chi svolge una funzione di cura o semplicemente sta nello spazio per incontrare altre persone, per passatempo o per gioco.

Chi ha mobilità ridotta, sia che si sposti su una sedia a rotelle o sia semplicemente anziano, andrebbe adeguatamente tutelato invece, specie in città, viene quotidianamente bistrattato, occupando (manu militari, ndr) lo spazio che che dovrebbe essergli riservato.

So che spesso parli anche di approccio di genere agli spazi della città

Certo, qui entra anche il tema dell’approccio di genere. Per molto tempo l’utente implicito della città è stato immaginato come una figura molto specifica: un adulto, generalmente uomo, bianco, etero, che si sposta da casa al lavoro e ritorno, spesso in automobile.

Eppure, sappiamo che i modelli di mobilità sono molto più complessi. Le donne, per esempio, compiono più spesso spostamenti brevi e concatenati, legati alla cura: accompagnare figli, fare commissioni, assistere familiari.

Utilizzano più frequentemente il trasporto pubblico o la mobilità pedonale. E percepiscono in modo diverso la sicurezza degli spazi urbani: illuminazione, visibilità, presenza di altre persone.

Se la città è progettata solo intorno alla mobilità automobilistica, tutte queste forme di mobilità diventano residuali, meno considerate, meno protette.

Aggiungiamo noi che basta guardare come viene spesso realizzata l’illuminazione definita stradale: è abbastanza curioso che per legge l’illuminazione coinvolga principalmente il nastro stradale (con tanto di valori minimi obbligatori), dove transitano mezzi che sono dotati di illuminazione propria, lasciando invece sguarniti i marciapiedi dove transitano i pedoni i cui occhi non sono come quelli dei gatti.

Quindi il linguaggio conta tantissimo e il giornalismo ha un ruolo importante…

Il linguaggio è molto importante. Non perché cambiare le parole risolva da solo i problemi, ma perché le parole costruiscono il modo in cui pensiamo ai problemi. E soprattutto ce li fanno riconoscere.

Se continuiamo a raccontare le collisioni come fatalità imprevedibili, le soluzioni sembreranno inevitabilmente individuali: più attenzione, più prudenza, più educazione stradale.

Se invece iniziamo a raccontarle come il risultato di scelte progettuali non più condivisibili e priorità urbane, allora diventa più naturale parlare di riduzione delle velocità, di strade progettate per la sicurezza, di spazi pubblici distribuiti in modo più equo.

In questo senso anche il giornalismo può avere un ruolo importante. Può scegliere parole che rendono visibili le responsabilità umane. Può raccontare non solo l’evento singolo, ma il contesto urbano in cui avviene. Può contribuire a spostare il punto di vista: dall’automobile come protagonista della città alle persone che la abitano.

In fondo la questione è proprio questa. Finché considereremo la mobilità in auto come la norma e tutto il resto come un’eccezione, continueremo a progettare e raccontare città che funzionano bene soprattutto per chi guida.

Mettere in discussione la motonormatività – anche attraverso il linguaggio – significa iniziare a immaginare città diverse: città in cui lo spazio pubblico è distribuito in modo più equo e in cui la sicurezza e l’accessibilità di tutte le persone diventano il punto di partenza della progettazione urbana.

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Marco Fardelli architetto e designer, ogni anno percorre circa 3.500 km in bicicletta in città, in ogni stagione, per "razionalizzare la mobilità urbana cambiandone l'orientamento, i mezzi e i metodi di spostamento" | Facebook | CityBustoBike

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