La guerra commerciale per il petrolio dell'Iran estende la sua ombra nell'Indo-Pacifico, verso la Cina

Nella complessità degli scenari geopolitici innescati dalla guerra iniziata il 28 febbraio scorso con il bombardamento israelitico-americano su Teheran, è necessario proiettare un faro di luce sul grande business dei trasferimenti ship-to-ship (nave a nave), diventati oramai una forma di routine che legittima il trasporto di greggio a lungo raggio. Si ricorre a questo sistema col duplice scopo di aumentare l'efficienza del trasporto e di evitare i porti.

Vediamo di capire le ragioni di quest’incremento di modalità trasportistica in mare: le grandi petroliere, spesso, vincolate dai loro pescaggi, si vedono costrette a scaricare parte del loro carico su navi più piccole per alleggerirsi e poter poi completare la discarica nel terminal petrolifero portuale; tuttavia queste manovre – definite allibo nel gergo marinaresco – comportano rischi elevati per la sicurezza della navigazione e della tutela dell'ambiente marino e, pertanto, vengono rigidamente regolamentate. Per questo le operazioni di allibo devono essere effettuate soltanto in aree approvate dalle autorità marittime delle aree costiere interessate.

Sappiamo però, da tempo, che le flotte cosiddette ombra utilizzano trasferimenti di carico da nave a nave, e ciò anche quando non sarebbe necessario dal punto di vista della logistica: lo fanno soltanto per poter oscurare la provenienza del greggio trasportato. Per lo stesso motivo accade di frequente che queste operazioni si svolgano di notte, spegnendo oppure falsificando l’Ais (Automatic information system) di bordo; in tal modo, diventa difficoltosa la loro stessa individuazione da parte dell’autorità marittima dello Stato.

Questa premessa si è resa necessaria per spiegare, più in generale, come funziona il commercio ombra di petrolio iraniano, che segue un modello simile (largamente sperimentato in altri mari del mondo, incluso il nostro Mediterraneo), coinvolgendo diverse petroliere, che aiutano a consegnare il greggio iraniano alla Cina, principale acquirente del petrolio esportato dalla Repubblica Islamica dell’Iran.

Le petroliere caricano petrolio, proveniente principalmente dall'importante impianto iraniano collocato a Kharg Island e attraversano l'Oceano Indiano, passando attraverso gli stretti di Malacca e Singapore, prima di ancorarsi al largo delle coste della Malesia.

Una volta all’ancora, navi cisterna più piccole si affiancano per ricevere il petrolio tramite le modalità di trasferimento ship-to-ship e lo portano verso terminal portuali cinesi. Analisti statunitensi lamentano il fatto che le autorità cinesi non dichiarano ufficialmente le importazioni di greggio di origine iraniano e spesso si oscura l'origine del petrolio facendolo passare come greggio malese; rileva segnalare che all'inizio di aprile un portavoce del governo cinese ha dichiarato che Pechino "si oppone a sanzioni unilaterali senza fondamento nel diritto internazionale" e ciò in risposta ad una precisa domanda dei media americani che chiedevano di conoscere se la Cina avesse smesso di acquistare greggio iraniano per il fabbisogno industriale.

Siamo a conoscenza del fatto che la maggior parte delle navi che trasportano petrolio dall'Iran verso i porti dell'Asia è stata inserita nella cosiddetta black list degli Stati Uniti, mentre la maggior parte delle navi che caricano petrolio iraniano per trasportarlo in Cina non sono, per così dire, autorizzate, anche se non si capisce bene chi “dovrebbe autorizzare cosa”, restando al fatto che l’Onu risulta essere completamente assente da queste dinamiche dello shipping mondiale.

Siamo a conoscenza del fatto che le flotte ombra spesso falsificano anche documenti e issano bandiere di convenienza, cambiando repentinamente la loro registrazione negli elenchi nazionali di Stati compiacenti per ingannare ogni eventuale autorità inquirente. Le ricadute sul commercio internazionale di greggio sono di gradi effetto: basti ricordare che l'Iran disponeva di 191 milioni di barili stoccati nel febbraio scorso, la cui stragrande maggioranza risulterebbe essere collocata in Asia orientale.

Questa riserva strategica fluttuante iraniana, accumulata prima della crisi di Hormuz, ha consentito al governo degli Ayatollah di mantenere elevati i volumi delle esportazioni, inviando in media 1,1 milioni di barili al giorno verso la Cina, mentre ancora il blocco dello Stretto di Hormuz permane, producendo i suoi effetti negativi che noi tutti possiamo osservare (e subire) giornalmente.