Mobilità extraurbana: ecco come renderla sostenibile, lasciando a casa l’auto

Per attivare una nuova mobilità, capace di “muovere” o spostare chi non vive in città, bisogna partire da alcuni presupposti. Ne parliamo con Fabio Borghetti del Politecnico di Milano che, intanto, riflette con noi su alcune tematiche che scottano…

“Non dobbiamo chiedere alle persone di adattarsi ai servizi di mobilità, ma costruire servizi che si adattino alle persone e ai territori“. È questo di primo acchito ciò che ci risponde Fabio Borghetti, PhD Mobility and Transport Laboratory Design Department del Politecnico di Milano.

Borghetti lo abbiamo incontrato a Varese durante un evento organizzato da Adi – Associazione per il Disegno Industriale e da qui lo spunto per intercettare i suoi consigli e le sue posizioni rispetto ai presupposti da cui si dovrebbe partire per attivare la giusta mobilità di chi non vive nelle grandi città.

“Il primo presupposto – ci svela Borghetti – consiste nel riconoscere la specificità dei territori extraurbani: distanze più lunghe, densità abitative più basse, orari diversi da quelli urbani… Qui, i modelli utilizzati per le grandi città non funzionano se applicati tali e quali.

Dobbiamo accettare il fatto che, molto probabilmente, l’auto continuerà ad avere un ruolo importante, ma che può e deve essere meglio integrata con il trasporto pubblico, i servizi a chiamata e, più in generale, la mobilità condivisa.

Un secondo presupposto è partire dai bisogni reali delle persone e dei potenziali utenti, non da obiettivi astratti o generali: lavoro, scuola, sanità, servizi essenziali. Muoversi non è una scelta ideologica, ma una necessità quotidiana di fatto un diritto.

Per questo i servizi devono essere affidabili, flessibili e soprattutto accessibili anche quando i numeri sono contenuti. In questo contesto, il trasporto a chiamata (Demand responsive transport) può giocare un ruolo chiave perché l’utente prenota la corsa e il sistema organizza il percorso in base alle richieste ricevute.

I mezzi non seguono linee e orari fissi, ma si adattano alla domanda, spesso condividendo il viaggio con altri passeggeri e applicando tariffe simili a quelle del trasporto pubblico tradizionale.

Non sostituisce il trasporto pubblico tradizionale che conosciamo, ma lo integra dove le linee di trasporto fisse possono essere poco efficienti. Inoltre, permette di offrire collegamenti su prenotazione, adattati agli orari e ai percorsi reali degli utenti, riducendo sprechi (per esempio autobus che viaggiano quasi vuoti) e garantendo un servizio anche nelle fasce orarie di morbida o nelle aree meno densamente abitate.

Il terzo presupposto riguarda l’integrazione tra mezzi diversi, tra Comuni e tra livelli istituzionali. Chi vive in provincia si muove spesso attraversando confini amministrativi e le soluzioni di mobilità devono accompagnare e agevolare questi percorsi, non interromperli. Il digitale può certamente aiutare, ma solo se è semplice e inclusivo“.

Bici, pullman e autobus o treni: c’è ancora chi li chiama gli “sposta poveri”. Quanta verità c’è in questo e come si può mutare atteggiamento?

L’espressione “sposta poveri” circola ancora e non nasce certo dal nulla: per molto tempo bici e soprattutto trasporto pubblico sono stati visti e vissuti come soluzioni di ripiego, spesso poco affidabili, scomode e a volte poco curate. Questo ha rafforzato l’idea che l’auto privata fosse l’unica scelta davvero libera e normale.

Cambiare atteggiamento è possibile, ma richiede attrattività e qualità dei servizi di mobilità, prima che retorica. Quando autobus, tram e treni sono puntuali, affidabili, confortevoli e ben integrati con altri servizi, e quando la bici si muove in sicurezza, smettono di essere mezzi “per chi non può” e diventano mezzi “per chi sceglie“.

Anche l’interazione con lo spazio pubblico conta: fermate, stazioni e percorsi ben curati sono indice di attenzione verso chi li usa e rappresentano un incentivo. E qui entra in gioco il cambiamento comportamentale (behavioural change): i comportamenti degli utenti cambiano non per obbligo, ma quando la scelta sostenibile diventa quella più semplice, intuitiva e anche conveniente.

Se muoversi senza auto diventa facile, prevedibile e socialmente normale, le persone lo fanno senza sentirlo o percepirlo come una rinuncia. Così il trasporto pubblico torna a essere ciò che dovrebbe: un servizio (competitivo) per tutti, non un’etichetta sociale.

Quali interlocutori deve avere presente un Comune per avviare questa trasformazione?

Una vera e concreta trasformazione della mobilità è un processo lungo e ampio sia nel tempo sia nello spazio. Nel tempo perché la pianificazione, la programmazione e la realizzazione degli interventi può richiedere tempi non sempre rapidi.

Nello spazio perché per intraprenderla un Comune non può agire da solo: deve pianificare, mettere attorno allo stesso tavolo chi il territorio lo vive e lo attraversa ogni giorno. Insomma, fare sistema.

Questo significa riconoscere che possono esistere punti di vista diversi e bisogni non sempre coincidenti: per esempio pendolari, studenti, anziani, famiglie, imprese, operatori turistici… si muovono per ragioni diverse e con esigenze specifiche.

Un approccio partecipativo è fondamentale per trasformare cittadini e portatori di interesse da semplici destinatari delle decisioni a parte attiva del cambiamento. Ascolto, confronto e sperimentazione aiutano a progettare e costruire soluzioni più efficaci e condivise.

Poi c’è la comunicazione: spiegare e condividere le scelte, raccontarne il senso e i benefici (futuri) è parte integrante del progetto. Accanto ai cittadini, il Comune deve coinvolgere scuole, imprese e servizi sanitari, perché è lì che nascono molti degli spostamenti quotidiani.

È necessario coinvolgere anche i gestori del trasporto pubblico, da considerare partner strategici e non solo fornitori di servizi. Poiché la mobilità supera i confini amministrativi, è essenziale collaborare con i Comuni limitrofi, le Unioni di Comuni, le Province e le Regioni.

Quando il Comune fa da regista e costruisce un sistema di alleanze e sinergie, la trasformazione e il cambiamento diventano possibili e soprattutto duraturi.

Ora vorremmo avere il suo parere su vari argomenti, ma sempre riferiti alla possibilità di essere implementati nei borghi: 30 km/h, sì o no?

Più che un sì o un no secco, la risposta giusta è: dipende da dove e da come. Il tema del limite di velocità a 30 km/h nei borghi e nei piccoli centri va affrontato con più attenzione, perché non è solo una questione di limite di velocità, ma di rapporto tra strada e vita quotidiana.

Nei centri storici, nelle strade strette, vicino alle scuole, piazze e servizi in generale, i 30 km/h hanno una logica ben definita: riducono il rischio di incidenti gravi, abbassano il rumore e rendono lo spazio più vivibile per le altre forme di mobilità, per esempio pedonale e ciclabile.

In questi contesti il limite non deve essere visto come un cartello in più con un numero o una penalità per chi guida, ma una protezione per gli altri utenti che utilizzano la strada e più in generale gli spazi limitrofi.

I problemi nascono quando il limite viene applicato in modo uniforme e astratto senza una corretta analisi e valutazione. Nei borghi e nell’ambito provinciale esistono strade con funzioni molto diverse: vie residenziali, assi di attraversamento, collegamenti intercomunali.

Imporre i 30 km/h ovunque, senza distinzione, rischia di essere percepito come incoerente e quindi di non essere rispettato. Un limite che non appare credibile indebolisce la fiducia nelle regole e genera conflitto. Diventa quindi un problema di percezione.

Per questo i 30 km/h funzionano solo se sono coerenti con il disegno e la geometria della strada e del contesto in cui è inserita. L’utente deve adeguare la velocità: per esempio carreggiate più strette, incroci ben visibili, arredi urbani, attraversamenti rialzati…

La segnaletica stradale da sola non basta; serve chiarezza: pochi limiti, ben spiegati e percepibili, ma soprattutto differenziati dove cambia la funzione della strada.

Mobilità elettrica sia privata sia pubblica nei borghi: come e perché?

La mobilità elettrica nei borghi e nei territori provinciali ha senso se viene affrontata in modo pragmatico, distinguendo bene il come dal perché. L’elettrificazione dei veicoli non deve essere percepita come una soluzione unica, ma uno strumento da integrare in una strategia di mobilità più ampia.

Il come riguarda prima di tutto l’adattamento al contesto. Per esempio, nei borghi e nei piccoli centri funzionano meglio veicoli elettrici di dimensioni ridotte, sia pubblici sia privati, adatti a strade strette, basse velocità e tragitti brevi.

Nel trasporto pubblico, bus elettrici o navette a chiamata sono più silenziosi, meno impattanti e più flessibili sulle tratte locali e intercomunali. Per l’uso privato, l’elettrico è efficace soprattutto negli spostamenti quotidiani, se accompagnato da una rete di ricarica capillare e diffusa, per esempio nei parcheggi pubblici, nei nodi di interscambio e vicino ai servizi.

Il perché non è solo una questione ambientale. L’elettrico riduce rumore e inquinamento locale, migliorando la vivibilità dei centri storici e la qualità della vita. Rende i borghi più attrattivi senza snaturarli e modernizza i servizi di mobilità anche fuori dalle città.

Va però chiarito che l’elettrico non risolve il problema della congestione del traffico: un’auto elettrica occupa lo stesso spazio di una tradizionale. Per questo deve affiancarsi a trasporto pubblico efficiente, integrazione tra mezzi e condivisione degli spostamenti.

Il Mobility as a Service nei borghi potrebbe funzionare?

Il paradigma del Mobility as a Service (MaaS) sposta il focus dal possesso del mezzo all’accesso al servizio. La mobilità diventa un ecosistema integrato, digitale e centrato sull’utente, in cui diversi operatori collaborano per offrire spostamenti efficienti, personalizzati e sostenibili.

Quindi sì, il MaaS nei borghi può funzionare, ma non nella versione da città. Deve essere adattato ai territori diffusi, altrimenti resta un contenitore vuoto. Nei piccoli centri il MaaS ha senso se diventa uno strumento di coordinamento e di accesso, non un modello urbano importato.

In questo modo è possibile vivere fuori città senza dipendere sempre e solo dal possesso dell’auto. Per esempio, può funzionare come strumento che integra servizi gestiti da diversi operatori quali autobus extraurbani, treni regionali, trasporto a chiamata, car sharing, taxi, bici elettriche e parcheggi di interscambio, rendendo visibile e prenotabile ciò che oggi è troppo spesso frammentato o poco chiaro.

Il valore principale, nei borghi, non è l’abbondanza dell’offerta di trasporto, ma la certezza del servizio: sapere quando e come ci si può muovere in funzione delle proprie esigenze, anche con poche corse.

Per questo il MaaS deve puntare su semplicità, affidabilità e informazione chiara all’utente, più che su app complesse. Sarebbe poi fondamentale prevedere anche canali non digitali, per non escludere anziani e utenti fragili.

Ci sono però dei limiti da considerare. Il MaaS non crea mobilità dal nulla: se i servizi non esistono o sono troppo rari, nessuna piattaforma li renderà attrattivi e competitivi. Inoltre, non risolve da solo problemi strutturali come distanze, contesto con domanda di trasporto debole o carenza di risorse.

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