Ponte sullo Stretto di Messina, gli ambientalisti italiani compatti contro «l’azzardo» del Cipess

Oggi il Governo Meloni, attraverso il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile (Cipess), ha approvato la realizzazione del fantomatico ponte sullo Stretto di Messina – il cui costo è stimato ad almeno 13,5 miliardi di euro tutti a carico dello Stato – senza che sia neanche definito l’intero progetto esecutivo. Un «vero e proprio azzardo» secondo le principali associazioni ambientaliste nazionali (Greenpeace, Lipu, Legambiente, Wwf) che intervengono con una posizione unitaria sottolineando come «le dichiarazioni trionfalistiche del Governo e del ministro Salvini in particolare rientrino nel quadro della propaganda politica».

Pochi giorni fa le stesse associazioni avevano presentato un nuovo reclamo all’Ue, chiedendo l’apertura di una procedura d’infrazione contro il nostro Paese, in quanto la realizzazione del ponte violerebbe Direttive 92/43/CEE “Habitat” e 2009/147/CE “Uccelli”, ma il Governo ha intenzione di bypassare ogni vincolo ambientale – e non solo – bollando fantasiosamente l’infrastruttura come “strategica a fini militari nell’ambito Nato”. La stessa valutazione d’impatto ambientale, per essere positiva ha dovuto andare in deroga per ragioni di presunti motivi imperativi di rilevante interesse pubblico.

«Si fa finta che gli impegni di spesa pubblica assunti per il Ponte abbiano le necessarie coperture quando ci si sta affannando per farli incredibilmente passare tra le spese militari al di fuori del patto di stabilità – sottolineano nel merito gli ambientalisti – Come si è sempre dato per scontato il parere della Commissione Via, oggi si dà già per acquisito il parere della Corte dei conti che, invece, ancora deve pronunciarsi. Si tace sul fatto che la cosiddetta apertura dei cantieri sarà poco più che simbolica e riguarderà interventi preliminari sia perché il progetto esecutivo non è ancora stato redatto, sia perché la modifica di legge voluta dal Governo per procedere ad una cantierizzazione a fasi spezzetterà il progetto esecutivo lasciando sino all’ultimo aperta l’incognita sui risultati sulle prove da fatica sulla tenuta dei cavi e sugli approfondimenti sismici prescritti dalla Commissione Via».

Nel frattempo, di certo c’è solo che i costi del ponte in progetto continuano a lievitare. «Il Ponte – notano le associazioni – circa 10 anni fa era stimato con presuntuosa certezza per 8,5 miliardi, è arduo pensare che tra 10 anni i 13,5 miliardi attuali rimarranno tali (tale cifra riportata nell’allegato infrastrutture al Def nell’agosto 2023 è rimasta la stessa ad agosto 2025 anche se il contesto economico è cambiato, tant'è che alcune testate finanziarie già stimano l’opera a 14,6 miliardi, ndr). Ma questo non sembra importare! L’importante è dare il via ad un contratto che, con tutte queste incognite, stabilisce, nel caso di non realizzazione dell’opera, una penale vicina ad 1,5 miliardi a favore del Consorzio Eurolink, un consorzio che grazie ad una discutibile interpretazione normativa ha goduto di un affidamento senza gara poiché aveva vinto l’appalto nel 2005 quando il costo del Ponte era stimato in 3,8 miliardi euro. Trattandosi di finanze pubbliche è evidente che le ripercussioni saranno sulle tasche degli italiani».

Anche perché il ponte, che è stato prima presentato come attrattore d’investimenti privati, oggi invece assorbe oltre 6 miliardi di euro dal Fondo di coesione e sviluppo (di cui 1,6 di competenza delle Regioni Sicilia e Calabria): ovvero, per il ponte si sottraggono fondi destinati ad alleviare le disparità economiche e sociali, dunque mentre se il ponte va avanti si sottraggono risorse al trasporto dei pendolari, alle scuole e all’assistenza sanitaria.

Il tutto a fronte di vantaggi del tutto opinabili sul fronte della mobilità, quando le concrete alternative al ponte sarebbero ben più funzionali e leggere. «Una radicale revisione del sistema dell’attraversamento dinamico dello Stretto, con traghetti e aliscafi nuovi, a bassissimo impatto ambientale, magari appositamente progettatati sulle dimensioni dei nuovi treni ad alta velocità (compresi quelli a due piani di nuova generazione non ancora operanti), con i punti di attracco ristrutturati e resi più efficienti, con nuovi collegamenti o col ripristino di alcuni dimessi (come quello diretto con l’Aeroporto di Reggio Calabria), costerebbe – concludono gli ambientalisti – un terzo del Ponte e garantirebbe una mobilità più flessibile e idonea alle esigenze del territorio e non solo».