Povertà dei trasporti, un fenomeno che isola milioni di italiani dal lavoro e dai servizi

Oltre 7 milioni di persone in Italia non riescono ad accedere ai servizi essenziali, al lavoro e alle opportunità sociali per ragioni legate alla mobilità. È la povertà dei trasporti, un fenomeno strutturale ancora privo di una risposta politica organica, al centro del primo Green Paper pubblicato dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile

La povertà energetica è entrata nel dibattito pubblico; quella alimentare è monitorata da anni. La povertà dei trasporti, invece, è rimasta a lungo fuori dai radar delle politiche sociali italiane – nonostante riguardi una quota significativa della popolazione.

Il primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia (trovate qui il documento), presentato dal Transport Poverty Lab e promosso dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, offre per la prima volta una mappatura sistematica del fenomeno.

Il dato di sintesi è già di per sé rilevante: oltre 7 milioni di cittadini italiani vivono in condizioni di povertà dei trasporti, intesa come incapacità di sostenere i costi della mobilità o come mancanza di accesso ai servizi di trasporto necessari per raggiungere lavoro, cure sanitarie, istruzione e opportunità sociali.

Una vulnerabilità che si declina in forme diverse, ma che ha un denominatore comune: l’esclusione dalla mobilità come esclusione dalla vita collettiva.

Il peso economico e territoriale dell’immobilità

Il Green Paper distingue due componenti principali del fenomeno. La prima è economica: circa 1,2 milioni di famiglie si trovano simultaneamente in una condizione di rischio povertà e sostengono costi di mobilità particolarmente elevati.

Per queste famiglie, spostarsi è una voce di bilancio insostenibile – che si tratti di carburante, assicurazione, manutenzione del veicolo privato o abbonamenti al trasporto pubblico.

La seconda componente è territoriale: 7,3 milioni di cittadini risiedono in aree con un’offerta di trasporto pubblico insufficiente. E il divario geografico è, su questo versante, abissale.

Nel Sud del Paese, in alcune aree di Sardegna e Sicilia, la disponibilità di trasporto pubblico locale scende sotto i 200 posti-km per abitante. La media nazionale è di 4.623. A Milano si superano i 16.000 posti-km. Un rapporto di 1 a 80 che fotografa due Italie della mobilità che coesistono senza comunicare.

A livello regionale, la quota più elevata di famiglie vulnerabili si registra in Calabria, dove supera il 10%. Il dato scende sotto il 2% in Trentino-Alto Adige. Non si tratta solo di una questione infrastrutturale: è una questione di equità territoriale che si traduce in opportunità di vita profondamente diseguali.

Quattro profili di vulnerabilità

Uno dei contributi metodologici più significativi del Green Paper è la costruzione di una matrice della povertà dei trasporti che identifica quattro macro-tipologie di cittadini vulnerabili, a partire dall’incrocio tra capacità personale di sostenere i costi della mobilità e disponibilità di offerta di trasporto nel territorio di residenza.

Il primo profilo è quello della vulnerabilità assoluta: basso reddito e assenza di opzioni di trasporto nel territorio. È la forma più acuta di esclusione, in cui le due componenti si sommano senza possibilità di compensazione reciproca.

Il secondo profilo è la vulnerabilità territoriale: risorse personali adeguate, ma contesto povero di servizi. Chi rientra in questa categoria spesso compensa il deficit infrastrutturale con un ricorso massiccio all’auto privata – una soluzione individuale che ha costi economici, ambientali e sociali rilevanti, e che non risolve il problema strutturale.

Il terzo profilo è la vulnerabilità personale: territorio ben servito, ma barriere economiche, fisiche o sociali che riducono la fruibilità dei servizi disponibili. Anziani, persone con disabilità, famiglie a basso reddito in aree urbane rientrano spesso in questa categoria.

Il quarto profilo è quello della disponibilità e accessibilità piena: capacità personali adeguate in un territorio con molteplici opzioni di mobilità efficienti. È la condizione di chi può scegliere come spostarsi – una condizione tutt’altro che universale.

La vulnerabilità indotta dalle politiche climatiche

A queste quattro forme strutturali di povertà dei trasporti, il quadro europeo aggiunge una quinta dimensione, definita nel Green Paper vulnerabilità indotta.

Si tratta dell’impatto economico che alcune misure pensate per promuovere la mobilità sostenibile – carbon pricing, revisione della tassazione sui carburanti, standard emissivi più stringenti – possono avere su cittadini e microimprese già in condizioni di fragilità.

È esattamente per rispondere a questo rischio che il Regolamento europeo istitutivo del Fondo Sociale per il Clima prevede la mobilitazione di circa 85 miliardi di euro nel periodo 2026-2032, di cui 9 miliardi destinati all’Italia.

Un’opportunità significativa, a condizione che le risorse vengano indirizzate con precisione verso i profili di vulnerabilità mappati dal Green Paper e non disperse in misure generiche che non raggiungono chi ne ha più bisogno.

Una politica pubblica che deve ancora nascere

Il Green Paper della Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile non si limita a descrivere il fenomeno: pone le basi metodologiche per una risposta politica che in Italia ancora manca.

La povertà dei trasporti non è una conseguenza inevitabile della geografia o del reddito: è il risultato di decenni di investimenti insufficienti nel trasporto pubblico locale, di una pianificazione urbanistica che ha ignorato la mobilità come dimensione del welfare, di politiche sociali che non hanno mai incluso la mobilità tra i bisogni primari da tutelare.

Affrontarla richiede un approccio integrato: politiche tariffarie differenziate per le famiglie vulnerabili, investimenti infrastrutturali nelle aree a bassa densità di servizi, interoperabilità tra modalità di trasporto diverse e un sistema di monitoraggio capace di aggiornare la matrice della vulnerabilità nel tempo.

Un decalogo per contrastare la povertà dei trasporti

Il Regolamento europeo identifica due ambiti su cui investire per mitigare l’impatto sociale ed economico di questo fenomeno: facilitare l’accesso a veicoli a zero e a basse emissioni; facilitare l’accesso alla mobilità condivisa e sostenibile.

La Guidance on the Social Climate Plans offre anche un decalogo di misure per il contrasto alla povertà dei trasporti:

1. sostegno finanziario e incentivi fiscali per l’acquisto diretto di veicoli a basse e zero emissioni
2. schemi per il noleggio o leasing di veicoli a zero emissioni per i gruppi vulnerabili in base a fattori come il reddito, l’accessibilità dei trasporti pubblici e i tempi e le distanze tra casa e luogo di lavoro per evitare effetti regressivi
3. investimenti in infrastrutture di ricarica pubbliche intelligenti e bidirezionali a prezzi competitivi, in aree con utenti vulnerabili e in povertà da trasporto
4. sussidi per l’acquisto o il leasing di veicoli a zero emissioni destinati alle microimprese (per esempio taxi, furgoni, camion, veicoli a uso speciale o cargo-bike)
5. bonus aggiuntivi per la rottamazione di veicoli diesel e benzina, con la garanzia che non vengano acquistati veicoli sostitutivi inquinanti
6. promozione dell’uso di biciclette, e-bike, cargo-bike e soluzioni di micromobilità, favorendo sia la creazione di infrastrutture ciclabili sicure che colleghino aree a basso reddito con destinazioni chiave, oltre a sussidi per acquisto, noleggio a lungo termine o leasing di biciclette, e-bike o cargo-bike
7. incentivi all’uso di trasporti pubblici economici e accessibili, supportando enti pubblici e privati, comprese le cooperative, nello sviluppo di mobilità sostenibile su richiesta, mobilità condivisa e opzioni di mobilità attiva
8. sostegno pubblico a servizi on-demand, mobilità come servizio (MaaS) e sharing mobility, per coprire l’intera catena di percorsi, inclusi il primo e ultimo miglio, tenendo conto delle esigenze dei gruppi vulnerabili nelle aree remote e svantaggiate, anche attraverso voucher sovvenzionati
9. estensione dell’offerta di trasporto pubblico e di infrastrutture correlate, soprattutto in aree rurali e urbane poco servite, beneficiando gli utenti vulnerabili dei trasporti
10. investimenti in hub di mobilità, per facilitare lo scambio e le connessioni tra trasporto pubblico, mobilità condivisa, ciclismo e camminata nelle aree suburbane, periurbane e rurali

Esempi di strumenti di intervento già adottati all’estero (e qualcuno anche in Italia) ci sono e funzionano. Ecco alcuni esempi pratici che potrebbero essere adottati facilmente:

• mobility wallet: portafogli digitali legati al reddito offerti dallo Stato per pagare trasporto pubblico, sharing mobility, taxi
• bonus per acquisto auto e bici elettriche destinati a famiglie a basso Isee
• leasing sociale per veicoli a zero emissioni, destinati a famiglie e alle microimprese in base a fattori come il reddito, l’accessibilità dei trasporti pubblici e i tempi e le distanze tra casa e luogo di lavoro
• tariffe agevolate su taxi e ridehailing: sconti per donne, anziani, disoccupati
• trasporto pubblico sussidiato: abbonamenti gratuiti o a prezzo ridotto
• trasporto a chiamata (Demand Responsive Transit): servizi con tariffe sociali o gratuiti per aree rurali o periferiche
• carpooling incentivato: premi o tariffe agevolate per pendolari con redditi bassi

L'articolo Povertà dei trasporti, un fenomeno che isola milioni di italiani dal lavoro e dai servizi è stato pubblicato su GreenPlanner Magazine.