Sempre più città introducono Zone 30 Km/h. Diminuiscono incidenti e vittime, ma non le polemiche

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Crescono le città italiane che stanno introducendo le cosiddette Zone 30, ossia ambiti urbani circoscritti dove le amministrazioni possono limitare a 30 km/h la velocità consentita ai veicoli.

La prima fu Olbia nel 2021, poi Bologna nel 2024; di recente Roma e Genova. Ma iniziative sono in corso in oltre 60 comuni medio-grandi, dislocati su tutta la penisola (così Milano, Monza, Venezia, Padova, Parma, Firenze, Napoli, Lecce, Bari, Cagliari, Messina, ecc).

L’obiettivo dichiarato è garantire maggiore sicurezza stradale, soprattutto per gli utenti più deboli, come i pedoni. Le statistiche confermano l’efficacia nella diminuzione di incidenti e vittime; eppure, parte spesso una ridda di polemiche quando il nuovo limite viene attuato.

L’esperienza di Bologna

L’esperienza del capoluogo emiliano si è guadagnata spesso gli onori delle cronache per dimensioni, problematiche e aspetti giuridici.

Con la sentenza n. 126 del 20 gennaio 2026, il Tar Emilia-Romagna ha circoscritto i poteri comunali, stabilendo che il provvedimento può riguardare deroghe al Codice della Strada mirate e motivate, ma non assumere la natura di una norma generalizzata, applicata indiscriminatamente su tutto il territorio. Bocciatura più formale che di merito.

Dopo lo stop dal giudice amministrativo poteva esserci un de profundis per il progetto; invece la Giunta ha rilanciato, approvando un nuovo Piano particolareggiato per la gestione della velocità sulle strade, che ora contiene anche

riferimenti tecnici e specifici a motivare le limitazioni (assenza di marciapiedi, flusso pedonale intenso, attraversamenti non controllati, vicinanza a scuole e ospedali).

Dal prossimo 20 aprile Città 30 verrà riattivata per 258 chilometri di rete secondaria e locale (sui 365 totali), con la previsione di 47 zone diffuse in tutti i quartieri.

Il Comune si fa forte dei dati relativi alla precedente sperimentazione, presentati a inizio anno nel Report 2025: meno incidenti, morti e feriti; meno codici rossi, maggiori spostamenti in bici e bike sharing, flussi veicolari che continuano a calare; meno inquinamento da traffico.

L’efficacia delle azioni intraprese è confermata anche dal confronto con 14 Grandi Comuni italiani. Nel 2024, a Bologna gli incidenti sono stati -9.8%, rispetto al +4.3% registrato nelle altre città; i feriti -10.7%, contro +3.9%; i morti -47.6% rispetto al -18.1% degli altri.

Ogni anno centinaia di pedoni morti sulle strade italiane

Dall’inizio 2026 sono già morti 108 pedoni, 72 maschi e 36 femmine. E c’è un motivo per cui il dibattito e le soluzioni sono incentrati sui limiti di velocità.

L’Organizzazione mondiale della sanità sostiene che una persona investita a 30 km/h ha un rischio di morte del 10%, mentre con un impatto a 50 km/h si arriva all’80%. Inoltre, a 30 km/h un’auto si arresta in circa 13 metri, a 50 km/h ne servono almeno 28.

Non sono elucubrazioni statistiche, ma quel confine sottile che può separare la vita dalla morte.

I numeri del Rapporto Asaps (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale) sono eloquenti: nel 2025 sulle strade italiane sono deceduti 434 pedoni (266 maschi e 168 femmine); un dato impressionante, anche se si apprezza un -7.6% rispetto ai 470 del 2024.

Ben 225 avevano oltre 65 anni, a conferma che la fascia dei cittadini anziani è la più esposta; in 200 hanno perso la vita sulle strisce pedonali, e in 32 casi il conducente è fuggito. Il mese con più decessi è stato settembre (56), il meno nero aprile (19).

La distribuzione territoriale di questi bollettini tragici è capeggiata dal Lazio con 65 decessi, di cui 34 a Roma.

Seguono Lombardia (62), Emilia-Romagna (43), Sicilia (36), Piemonte (28), Veneto (26), Campania (25), Toscana (24),

Liguria (22), Puglia (21), Calabria (14), Abruzzo (14), Sardegna (14), Friuli-Venezia Giulia (13), Umbria (10), Marche (9), Basilicata (2), Prov. Aut. Trento (2), Prov. Aut. Bolzano (2), Valle d’Aosta (1). Nessuno in Molise tra i pedoni.

L’Unione Europea promuove Città 30

Da tempo l’Unione Europea sostiene la riduzione della velocità nelle zone urbane come strumento di sicurezza stradale. Lo ha ribadito in importanti documenti come la Dichiarazione di Stoccolma (febbraio 2020), una risoluzione approvata dal Parlamento Europeo (ottobre 2021) e anche in atti del Consiglio Europeo.

Nell’ultima Relazione intermedia sull’attuazione del quadro strategico della sicurezza stradale 2021-2030, la Commissione Europea ribadisce che il limite dei 30 km/h è la misura con il maggiore impatto per ridurre le morti e raggiungere l’obiettivo di zero decessi entro il 2050 (Vision Zero), mantenendo intanto il target di ridurre del 50% morti e feriti gravi entro il 2030.

Un traguardo ancora lontano, poiché nel 2024 emergono dati preoccupanti e disomogenei, oscillando dai 20 decessi per milione di abitanti della Svezia ai 78 in Romania. In Italia ne contiamo 51, sopra la media UE attestata a 45.

Ci sono comunque molti studi che dimostrano miglioramenti nelle aree sottoposte a tali vincoli.

Le 40 città europee che vi hanno fatto ricorso, seguendo le linee guida Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analysis (PRISMA), hanno registrato importanti diminuzioni: -23% incidenti stradali, -38% infortuni e -37% decessi.

In quali Stati UE ci sono le Zone 30 km/h

Attualmente risultano due Paesi europei con una normativa nazionale su velocità predefinite a 30 km/h in determinate tipologie di strade urbane: la Spagna dal 2021 e il Galles, che dal 2023 ha previsto un limite generale di 20 mp/h per quelle residenziali. Anche Austria e Germania hanno approvato leggi più favorevoli.

Per il resto, come in Italia, si procede a macchia di leopardo; e l’iniziativa lasciata alla sensibilità delle singole amministrazioni locali.

In Francia, nel 2021 Parigi ha adottato vincoli su quasi tutta la viabilità, seguita poi da molte altre. La Germania conta oltre 100 città che hanno avviato le procedure, con in testa Berlino e Friburgo.

In Belgio il caso più eclatante è rappresentato da Bruxelles, dove dal 2021 vige l’obbligo dei 30 km/h su tutto il territorio comunale.

Nei Paesi Bassi, Amsterdam, Rotterdam e Utrecht stanno riconvertendo interi quartieri in Zone 30, accompagnando la misura con interventi su infrastrutture e segnaletica.

Quest’ultimo aspetto è un punto fondamentale. Tutti gli studi rivelano che i provvedimenti sono efficaci solo se inseriti in un disegno più complessivo (restringimenti carreggiate, attraversamenti pedonali rialzati e ben segnalati, arredi urbani per rallentare il traffico, manutenzione segnaletica verticale e orizzontale).

Sono le indicazioni seguite anche da tante città italiane. Ma pesa l’assenza di una normativa nazionale, propria di qualsivoglia strategia organica, che si dia il fine di promuovere una diversa visione dello spazio urbano.

Un limite ben più problematico di quanto possa essere espresso con la sola velocità.

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