È stato brevettato un sistema di ricarica in 10 minuti per auto elettriche

Il tema dei tempi di ricarica delle auto elettriche resta uno dei più sensibili per chi guarda alla mobilità a batteria con un minimo di pragmatismo. Possiamo aumentare l'autonomia quanto vogliamo, ma finché la sosta alla colonnina resta molto più lunga di quella alla pompa di benzina, il confronto continua a pesare.

In questo contesto si inserisce la proposta di Hydrohertz, una startup inglese che ha brevettato, sul finire dello scorso anno, un sistema di raffreddamento a liquido per pacchi batteria, chiamato Dectravalve. L'idea è semplice nella teoria e complessa nell'esecuzione: controllare meglio i flussi termici per permettere ricariche molto più rapide senza maltrattare le celle.

La maggior parte dei pacchi batteria delle auto elettriche utilizza già canali di raffreddamento a liquido interni, ma durante la ricarica rapida o ultrarapida le temperature tendono a salire in fretta e in modo irregolare. Secondo gli ingegneri di Hydrohertz, nei sistemi tradizionali si possono raggiungere anche i 56 °C, con differenze fino a 12 °C tra le varie zone del pacco.

Quando la temperatura delle celle supera i 50 °C, la centralina deve ridurre la potenza di ricarica per evitare danni e perdita di durata nel tempo. Il risultato è una ricarica che sulla carta potrebbe essere veloce, ma che nella pratica viene limitata proprio dal controllo termico. Il nodo da sciogliere, quindi, non è solo quanta potenza si chiede alla colonnina, ma come si gestisce il calore all’interno della batteria.

Dectravalve prova a risolvere questo problema con un sistema di valvole che regolano e parzializzano il flusso del liquido refrigerante. Una centralina dedicata gestisce queste valvole e indirizza il refrigerante verso le diverse aree del pacco batteria, con l’obiettivo di mantenere la temperatura il più omogenea possibile tra tutte le celle.

Il cuore del sistema è una centralina che controlla un modulo multivalvola, responsabile dello smistamento del liquido di raffreddamento. Questo modulo, descritto come poco più grande di una bottiglia da mezzo litro, si inserisce nel circuito di raffreddamento esistente e ne modifica il comportamento senza richiedere un pacco batteria completamente nuovo.

Ogni zona del pacco può essere controllata individualmente, così da intervenire sui moduli che tendono a scaldarsi di più. Invece di avere un flusso uniforme e poco flessibile, il sistema può aumentare o ridurre il raffreddamento a seconda delle necessità locali. L’obiettivo dichiarato è ridurre gli sbilanciamenti di temperatura tra le celle e mantenere l’intero pacco in una finestra termica più gestibile.

Durante un test presso un istituto indipendente, Hydrohertz riferisce che, con la tecnologia Dectravalve, la cella più calda è rimasta sotto i 44,5 °C. Allo stesso tempo, la differenza di temperatura tra le varie zone del pacco si sarebbe ridotta a 2,6 °C. Numeri di questo tipo, se confermati in applicazioni reali, permettono di mantenere potenze di ricarica elevate più a lungo senza dover rallentare per motivi di sicurezza termica.

Hydrohertz non punta solo ai pacchi batteria più tradizionali, organizzati in moduli ben separati. La startup cita anche le architetture cell-to-pack, dove le celle vengono collegate direttamente nel pacco senza moduli intermedi, e le soluzioni cell-to-chassis, in cui la batteria diventa parte strutturale del telaio del veicolo.

Per questi casi, l’azienda propone un approccio battezzato “raffreddamento arcobaleno”. In questa configurazione, i circuiti di raffreddamento si dispongono uno dentro l’altro: un circuito corre lungo il perimetro della batteria e gli altri si sviluppano progressivamente verso il centro. Si crea così una rete di canali che attraversa il pacco in modo più capillare.

Anche in questo scenario, il principio resta lo stesso: usare valvole e gestione dei flussi per distribuire il liquido in modo più intelligente, così da mantenere temperature uniformi anche in strutture più complesse. Secondo gli ingegneri di Hydrohertz, il raffreddamento così ottenuto resta uniforme e consente di sostenere ricariche molto più veloci rispetto ai sistemi convenzionali.

Sul fronte delle prestazioni dichiarate, Hydrohertz parla di tempi di ricarica fino a tre volte più rapidi. In particolare, per una batteria al litio-ferrofosfato (LFP) da 100 kWh, l'azienda indica la possibilità di passare dal 10% all'80% in circa 10 minuti, utilizzando una colonnina da 350 kW. Con i sistemi attuali, la stessa operazione richiederebbe circa 30 minuti.

Parliamo di valori che collocano queste ricariche nella fascia più spinta oggi disponibile, quella delle infrastrutture ad altissima potenza già operative in alcune stazioni di ricarica. L'elemento interessante, nella narrazione di Hydrohertz, è che il guadagno di tempo arriva non da una nuova chimica di batteria, ma da una gestione più efficiente del calore generato durante la ricarica rapida.

La startup segnala anche un possibile beneficio durante l'uso quotidiano dell'auto: mantenere temperature di esercizio più stabili e vicine all'ideale permetterebbe, sempre secondo i dati forniti, un incremento di autonomia di circa il 10%. In pratica, la stessa batteria potrebbe offrire qualche chilometro in più semplicemente grazie a un migliore controllo termico, senza modificare capacità o densità energetica.

Resta ora da capire quanti di questi numeri troveranno spazio in veicoli di serie e quanti resteranno confinati ai prototipi, tra costi, integrazione nei progetti e omologazioni.

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