L’F-35 non è un iPhone, ma gli alleati Usa sognano di sbloccarlo lo stesso

Gijs Tuinman, segretario di stato alla Difesa dei Paesi Bassi, membro dell’Esercito olandese con il grado di tenente colonnello, ha pronunciato una frase destinata a rimbalzare tra le cancellerie europee e i think tank statunitensi per settimane: «Si può fare il jailbreak un F-35 proprio come si fa con un iPhone». Poi ha aggiunto: «Non dovrei dirlo, ma l’ho detto lo stesso». Il formato è quello della gaffe calcolata, il contenuto è esplosivo.

Il problema è che l’F-35 Lightning II non è un telefono. È il caccia da combattimento più costoso e tecnologicamente avanzato mai costruito, con quasi 1.300 esemplari consegnati in tutto il mondo e un costo complessivo stimato in 1.700 miliardi di dollari. Per i Paesi Bassi, che hanno sostituito l’intera flotta di F-16 con questi aerei, rappresenta l’unico strumento di difesa aerea disponibile. E, cosa non secondaria, dipende completamente dagli Stati Uniti per funzionare.

La questione non è nuova. Da anni gli operatori stranieri dell’F-35 si interrogano su cosa succederebbe se Washington decidesse di chiudere i rubinetti: niente più aggiornamenti software, niente più accesso ai dati di missione, niente più pezzi di ricambio. L’ipotesi di un kill switch nascosto nel codice – un interruttore remoto che gli americani potrebbero attivare per paralizzare gli aerei – è stata smentita più volte, ma continua a circolare. Il ritorno di Donald Trump alla Casa Bianca, con le sue minacce di ridurre l’impegno nella Nato e le tensioni commerciali con l’Europa, ha riacceso i timori.

Tuinman ha scelto, ospite del popolare podcast olandese Boekestijn en De Wijk, una metafora efficace ma ingannevole. Fare il jailbreak di un iPhone significa aggirare le restrizioni imposte da Apple per installare applicazioni non autorizzate. È un’operazione tecnicamente complessa ma alla portata di appassionati sufficientemente motivati. L’F-35, però, non è un dispositivo di consumo. È un sistema d’arma il cui funzionamento dipende da otto milioni di righe di codice, protetto da crittografia militare, architetture di sicurezza stratificate e meccanismi di controllo remoto. E anche ammettendo che qualcuno riuscisse a violare queste protezioni – cosa tutt’altro che scontata – resterebbe il problema di cosa farci dopo.

Il cuore della questione non sta nel software in sé, ma nei cosiddetti mission data file, i file che contengono le informazioni necessarie per far funzionare l’aereo in combattimento. Sono banche dati aggiornate costantemente che includono le caratteristiche dei radar nemici, le frequenze dei missili, le contromisure elettroniche da adottare. Senza questi file, l’F-35 può ancora volare, ma perde gran parte della sua efficacia. È come avere un’auto da corsa senza sapere dove sono le curve del circuito. Questi dati vengono generati principalmente negli Stati Uniti, alla base aerea di Eglin in Florida, e distribuiti attraverso un sistema chiamato Odin, l’evoluzione del precedente Alis. È una rete centralizzata che gestisce non solo gli aggiornamenti software, ma anche la logistica, la manutenzione, la pianificazione delle missioni. In teoria, un Paese potrebbe sviluppare i propri file di missione, ma richiederebbe capacità tecniche, intelligence e risorse che nessuno in Europa possiede. Nemmeno il Regno Unito, che pure ha partecipato allo sviluppo del programma come partner di primo livello.

L’unica eccezione è Israele, che dopo lunghe trattative ha ottenuto il permesso di installare sui propri F-35I Adir alcuni sistemi sviluppati localmente e di operare al di fuori della rete Odin. Ma anche Tel Aviv non ha accesso al codice sorgente dell’aereo: può solo aggiungere componenti al software esistente, senza modificarlo. E Israele ha dalla sua parte un’industria della difesa di prim’ordine, decenni di esperienza nell’elettronica militare e un rapporto privilegiato con Washington che nessun Paese europeo può replicare.

La provocazione di Tuinman, dunque, sembra più una dichiarazione politica che una proposta operativa. Il segretario di Stato, che ha le deleghe al procurement, ha voluto mandare un segnale: l’Europa non è disposta ad accettare indefinitamente una dipendenza totale dagli Stati Uniti, nemmeno per il suo principale sistema d’arma. Ma è un segnale che si scontra con la realtà dei fatti. Anche ammettendo che i Paesi Bassi riuscissero miracolosamente a violare il software dell’F-35 – operazione che comporterebbe conseguenze legali devastanti e la probabile rottura degli accordi con Lockheed Martin – resterebbe il problema della catena di approvvigionamento.

I pezzi di ricambio dell’F-35 vengono prodotti in una rete globale che coinvolge centinaia di fornitori in diversi Paesi, ma il coordinamento è interamente americano. Senza l’accesso a questa rete, gli aerei resterebbero a terra nel giro di pochi mesi. Non serve un kill switch quando puoi semplicemente smettere di spedire le turbine o i sensori. E se anche alcuni componenti vengono assemblati in Europa – ci sono linee di produzione in Italia e nei Paesi Bassi – molti elementi critici arrivano solo dagli Stati Uniti.

Il paradosso è che i Paesi europei lo sapevano benissimo quando hanno scelto l’F-35. Non è stata una decisione presa a cuor leggero. L’alternativa sarebbe stata sviluppare un caccia continentale, ma i precedenti non sono incoraggianti: l’Eurofighter Typhoon è costato una fortuna, ha richiesto vent’anni di sviluppo ed è comunque inferiore all’F-35 per prestazioni e tecnologia. Anche i progetti attuali di sesta generazione – il Fcas franco-tedesco-spagnolo e il Gcap anglo-italiano-giapponese – procedono con lentezza e costi crescenti.

La scelta dell’F-35, insomma, è stata un compromesso consapevole: accettare la dipendenza americana in cambio di un aereo nettamente superiore a qualsiasi alternativa europea. Il problema è che questo compromesso funziona finché i rapporti transatlantici restano solidi. Con un’amministrazione Trump che tratta gli alleati europei come vassalli inaffidabili, le crepe cominciano a mostrarsi.

Non è un caso che Spagna, Svizzera e Portogallo stiano riconsiderando i loro piani di acquisto. O che la Germania continui a preferire una soluzione europea, pur sapendo che ci vorranno almeno quindici anni per avere qualcosa di operativo. O che la Francia, che ha sempre rifiutato l’F-35, si senta oggi giustificata nelle sue scelte sovraniste.

La boutade di Tuinman si inserisce in questo contesto. È un modo per dire: abbiamo delle opzioni, anche se estreme. È improbabile che qualcuno le eserciti davvero – le conseguenze sarebbero troppo gravi – ma il fatto stesso di parlarne pubblicamente è un segnale. L’Europa vuole rinegoziare i termini del rapporto con gli Stati Uniti, anche a costo di alzare la voce.

Il problema è che l’Europa non ha molta leva negoziale. I Paesi Bassi hanno già ricevuto quaranta F-35 e ne aspettano altri diciotto entro il 2028. Non possono certo lasciarli a terra. Altri pPaesi, come la Polonia, stanno ampliando i loro ordini. E anche chi parla di autonomia strategica continua a comprare armi americane, perché nel breve termine non ci sono alternative credibili.

La vera questione, in fondo, non è tecnica ma politica. L’Europa deve decidere se vuole davvero pagare il prezzo dell’indipendenza militare. Significa investire molto di più nella difesa, accettare duplicazioni industriali costose, rinunciare a economie di scala. Significa anche convincere ventisette Paesi con interessi diversi a muoversi nella stessa direzione, cosa che storicamente non è mai riuscita.

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