Scie di condensazione degli aerei: oltre alle emissioni, un fattore di impatto climatico dei voli

Un recente studio pubblicato su Nature Communications riporta al centro del dibattito climatico il ruolo dell’aviazione, mostrando come una quota rilevante del suo impatto sul riscaldamento globale non derivi solo dalle emissioni di CO2, ma anche dalla formazione delle scie di condensazione persistenti (contrail cirrus). L’analisi introduce una valutazione economica dei danni climatici associati ai diversi fattori emissivi e apre nuove prospettive per politiche e strategie operative orientate alla mitigazione

Da tempo l’aviazione è riconosciuta essere un settore a forte intensità climatica. Attualmente contribuisce per circa il 2,5% alle emissioni globali annue di anidride carbonica, ma il suo contributo al riscaldamento in atto risulta più elevato se si considerano anche i cosiddetti forzanti non-CO2.

Tra questi, le scie di condensazione persistenti – note come contrail cirrus – rappresentano il fattore più rilevante. Lo studio pubblicato su Nature Communications evidenzia come, in termini economici, le contrail incidano per circa il 15% sull’impatto climatico complessivo dell’aviazione, a livello globale.

Il dato è particolarmente significativo perché introduce una prospettiva che va oltre le metriche tradizionali basate esclusivamente sulle emissioni di CO2. Le scie si formano quando i gas caldi e umidi degli scarichi dei motori incontrano masse d’aria fredde e sovrasature di ghiaccio.

In queste condizioni, il vapore acqueo condensa su particelle di fuliggine e può generare nubi sottili persistenti, capaci di alterare il bilancio radiativo terrestre per alcune ore.

La variabilità delle contrail e il ruolo delle condizioni atmosferiche

Uno degli elementi chiave messi in luce dalla ricerca riguarda l’elevata eterogeneità delle contrail. Analizzando quasi 500mila voli sull’Atlantico settentrionale, i ricercatori hanno osservato come solo il 38% dei voli generi scie con effetto netto di riscaldamento, mentre una quota ancora più ridotta è responsabile della maggior parte del forcing radiativo complessivo.

In letteratura è noto che circa il 2-3% dei voli produce fino all’80% dell’impatto climatico associato alle contrail. A differenza della CO2, che ha un tempo di permanenza in atmosfera di secoli, le contrail hanno un ciclo di vita breve, dell’ordine di poche ore.

Questo comporta effetti climatici concentrati nel tempo ma fortemente dipendenti da fattori come l’orario del volo, la latitudine e le condizioni meteorologiche locali. Di giorno, per esempio, le scie possono riflettere parte della radiazione solare, attenuando l’effetto di riscaldamento; di notte, invece, prevale l’assorbimento della radiazione infrarossa, con un impatto netto più marcato.

L’elemento innovativo dello studio della Chalmers University of Technology (Svezia) e dell’Imperial College (Gran Bretagna) risiede nell’adozione di un approccio basato sul costo sociale delle emissioni, applicato sia alla CO2 sia alle contrail cirrus.

Utilizzando una versione modificata del modello Dynamic Integrated Climate Economy (Dic), gli autori hanno stimato i danni economici associati a un’unità aggiuntiva di emissione, tenendo conto di diversi tassi di sconto, funzioni di danno e traiettorie climatiche.

I risultati mostrano che il rapporto tra il costo sociale delle contrail e quello della CO2 varia in modo significativo, con un intervallo compreso tra 0,075 e 0,57, a seconda delle ipotesi considerate.

Ciò riflette l’elevata incertezza legata alla stima degli effetti radiativi delle scie, ma anche la loro potenziale rilevanza in un’ottica di politiche climatiche integrate.

Rispetto agli indicatori fisici come il Global Warming Potential, l’approccio economico consente di valutare gli impatti lungo la catena dei danni socioeconomici, introducendo elementi di maggiore coerenza con le analisi costi-benefici.

Rerouting e carburanti: margini operativi per ridurre l’impatto

Uno degli aspetti più rilevanti per il settore riguarda le implicazioni operative dello studio. Secondo gli autori, una riduzione mirata della formazione di contrail potrebbe essere ottenuta attraverso lievi modifiche alle rotte di volo, evitando le regioni atmosferiche più favorevoli alla loro persistenza.

Anche se tali deviazioni comportassero un incremento marginale delle emissioni di CO2, il bilancio climatico complessivo potrebbe risultare positivo. Accanto al rerouting, la ricerca richiama altre strategie già oggetto di attenzione: l’uso di carburanti con minore contenuto aromatico, lo sviluppo di motori a bassa emissione di fuliggine e l’adozione di carburanti sostenibili per l’aviazione.

La combinazione di questi interventi, supportata da strumenti di previsione meteorologica più accurati, potrebbe consentire una gestione più consapevole dell’impatto climatico dei voli, integrando parametri ambientali accanto a quelli economici e temporali.

Implicazioni per le politiche europee e la regolazione futura

Lo studio fornisce una base scientifica utile anche per il decisore pubblico. Gli autori sottolineano come le nuove evidenze possano contribuire alla definizione di strumenti regolatori più raffinati, in grado di considerare sia le emissioni climalteranti sia gli effetti non-CO2 dell’aviazione.

In un contesto in cui la Commissione europea sta lavorando a misure per orientare il settore verso una traiettoria compatibile con gli obiettivi climatici, l’integrazione delle contrail nei quadri di valutazione potrebbe rappresentare un passaggio cruciale.

La differenza temporale tra gli impatti di breve periodo delle scie e quelli di lungo periodo della CO2 pone interrogativi rilevanti sulla scelta delle metriche e sugli orizzonti di policy.

La ricerca suggerisce che strategie operative mirate, se ben progettate, potrebbero offrire benefici climatici tangibili senza attendere soluzioni tecnologiche di rottura. Un elemento che rafforza l’idea di una transizione del trasporto aereo fondata non solo su nuove tecnologie, ma anche su una gestione più intelligente e informata dei sistemi esistenti.

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