Bologna Città 30: il TAR ristabilisce il primato del Codice della Strada

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Il progetto di trasformare Bologna in una città a velocità ridotta si è arenato dinanzi alla giustizia amministrativa.

La sentenza n. 126 del 20 gennaio 2026 emessa dal TAR Emilia-Romagna ha tracciato un confine netto tra le politiche di sostenibilità locale e i limiti imposti dal legislatore, annullando i provvedimenti che avevano introdotto il limite di 30 km/h sulla maggior parte delle strade bolognesi. I giudici hanno stabilito che un’amministrazione comunale non può riscrivere unilateralmente le regole di base del traffico, trasformando quella che dovrebbe essere una deroga mirata e motivata in una norma universale applicata indiscriminatamente su tutto il territorio.

La gerarchia violata e il ribaltamento del Codice della Strada

La decisione nasce dal ricorso promosso da alcuni tassisti bolognesi, i quali avevano contestato l’imposizione generalizzata del limite dei 30 km/h, ritenuta idonea a incidere negativamente sui tempi di percorrenza, sul numero delle corse effettuabili e, di conseguenza, sui ricavi. Il giudice amministrativo è stato così chiamato a verificare se una scelta presentata come strumento di sicurezza stradale e qualità urbana fosse compatibile con i vincoli normativi posti dal Codice della strada e con i limiti della discrezionalità amministrativa.

Più nel dettaglio, la controversia prende le mosse da un articolato percorso di pianificazione della mobilità urbana. Nel 2019 il Comune di Bologna approva il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), cui segue, nel 2022, l’adozione delle linee di indirizzo per la realizzazione del Piano Particolareggiato del Traffico Urbano (PPTU), noto come progetto “Bologna Città 30”. Il piano viene poi definitivamente approvato nel giugno 2023 e attuato mediante una serie di ordinanze dirigenziali entrate in vigore nel gennaio 2024.

L’obiettivo è il superamento del concetto tradizionale di “zona 30” a favore di una vera e propria “città 30”, in cui il limite ridotto diventa la regola per la maggior parte della rete stradale urbana, con esclusione delle sole arterie a grande scorrimento.

Contro questo impianto si muovono due tassisti, che impugnano non solo le ordinanze istitutive delle zone a 30 km/h, ma anche gli atti pianificatori presupposti, denunciando una compressione ingiustificata della loro attività professionale e una violazione delle regole del Codice della strada.

Nel giudizio intervengono anche soggetti portatori di interessi contrapposti, come la Fondazione Michele Scarponi e l’Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada (AIFVS), a sostegno della legittimità della misura.

Il TAR, in un primo momento, dichiara il ricorso inammissibile per carenza di interesse. Tuttavia, il Consiglio di Stato riconosce la legittimazione e l’interesse ad agire dei ricorrenti e rinvia la causa al giudice di primo grado per l’esame del merito.

La decisione del TAR

I giudici amministrativi hanno applicato rigorosamente l’art. 142 del Codice della Strada, il quale fissa chiaramente nei 50 km/h la velocità ordinaria per i centri abitati. Il TAR ha evidenziato come il potere dei Comuni di stabilire limiti inferiori sia uno strumento di natura eccezionale, che deve essere attivato solo per singole strade o tratti specifici caratterizzati da particolari rischi (come la prossimità di scuole, l’intenso traffico pedonale, particolari caratteristiche geometriche della carreggiata)

L’errore del Comune di Bologna è stato quello di estendere il limite dei 30 km/h a circa il 70% della viabilità urbana, operando un “ribaltamento del modello legale” che ha svuotato di senso la norma nazionale. Nel sistema giuridico italiano, la sicurezza stradale non può essere utilizzata come giustificazione per imporre una limitazione generalizzata della libertà di movimento senza che vi sia una necessità tecnica provata per ogni singolo tratto urbano interessato.

Il deficit istruttorio: la necessità di un’analisi strada per strada

Uno dei passaggi più critici della sentenza riguarda il modo in cui l’amministrazione ha cercato di motivare la propria scelta. Nonostante la produzione di studi generali sull’incidentalità e sugli obiettivi di sicurezza, il Tribunale ha chiarito che queste analisi di carattere programmatico non sono sufficienti a supportare una limitazione così vasta. Per ogni strada soggetta al nuovo limite, il Comune avrebbe dovuto condurre un’indagine specifica, individuando elementi concreti come l’inadeguatezza dei marciapiedi, la presenza di scuole o una particolare conformazione del terreno.

L’adozione di ordinanze standardizzate, con motivazioni identiche per ampie zone della città, è stata giudicata una prova di scarsa accuratezza istruttoria, rendendo i provvedimenti illegittimi per difetto di motivazione e sproporzionalità rispetto agli interessi degli utenti della strada. In questo modo, secondo il giudice, il Comune ha ecceduto i limiti della propria competenza, introducendo di fatto un nuovo limite di velocità generalizzato, non previsto dal Codice della strada.

Respinte le altre censure

Nonostante l’annullamento dei limiti, la decisione del TAR ha riconosciuto la correttezza di alcuni passaggi burocratici, confermando che la regolazione della velocità è una funzione che spetta ai dirigenti comunali e non richiede una firma politica del Sindaco.

Inoltre, è stato precisato che i Comuni non hanno l’obbligo di un’intesa formale con il Ministero delle Infrastrutture, purché si attengano alle direttive generali vigenti. Questo significa che la “Città 30” non è un progetto vietato in assoluto, ma deve essere realizzato attraverso una serie di interventi, tecnicamente giustificati e mirati esclusivamente laddove la velocità ordinaria rappresenta un pericolo reale e documentato.

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