Spesso i treni costano più degli aerei, ed è un problema sociale e climatico

Non è una vostra impressione: spesso gli aerei costano molto meno dei treni. La prima leva per convincere le persone a convertirsi a scelte di consumo ecosostenibili è l’accessibilità economica. La seconda è l’efficienza, un sostantivo faticoso da associare all’alta velocità italiana ed europea. È dunque facile capire perché i trasporti siano l’unico grande settore che – a differenza dell’energia, dell’edilizia o dell’agricoltura – non è riuscito a ridurre il proprio impatto climatico negli ultimi trenta-quarant’anni. Stando ai dati Ispra del 2024, in Italia le emissioni di gas serra di questo comparto sono più alte del sette per cento rispetto ai livelli del 1990. 

Effettuando la ricerca nella mattina del 1° settembre, il Frecciarossa da Milano a Napoli per il 15 settembre costa tra i 59,90 e i 105,90 euro (a seconda dell’orario), con un tempo di percorrenza che varia dalle 4 ore e 30 minuti alle 5 ore e 20 minuti. A parità di data e città di partenza e arrivo, esistono tariffe aeree low cost che superano leggermente i 20 euro; la compagnia nazionale Ita Airways – che parte da Linate, comodamente raggiungibile in metropolitana – propone un’offerta inferiore ai 50 euro per un tempo di volo di circa novanta minuti. 

Lo stesso vale per Torino-Napoli o Milano-Palermo, ma anche per la nuova tratta Milano-Parigi, percorribile senza cambi con il Frecciarossa. Il problema non è quindi di un singolo Paese, ma di un intero continente in cui il trasporto aereo e su gomma sono tutt’oggi più incentivati rispetto alle ferrovie. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2018 il settantadue per cento delle emissioni del settore dei trasporti proveniva da camion, furgoni, auto e moto, il quattordici per cento dalle navi, il tredici per cento dagli aerei e lo 0,4 per cento dai treni. I voli, ricorda Greenpeace, emettono in media cinque volte più CO₂ per passeggero per chilometro rispetto ai treni.

Va specificato che il trasferimento in aeroporto – raramente situato nei grandi agglomerati urbani – implica il pagamento di un bus, un treno, un taxi o un parcheggio per le auto, e che i fastidiosi tempi morti prima e dopo il volo allungano la durata effettiva di un viaggio tra due località non per forza troppo lontane. Tuttavia, la differenza di prezzo tra aereo e treno è spesso talmente ampia da spingere il passeggero a soprassedere: nonostante tutto, per il consumatore medio il risparmio è sempre una buona idea. 

Il miglior quadro della situazione l’ha fatto Greenpeace Europa con un report pubblicato il 21 agosto: il 54 per cento delle tratte transfrontaliere esaminate dall’associazione ecologista (109 in 31 Stati europei) è più conveniente da percorrere in aereo piuttosto che in treno. Bene, a differenza dell’Italia, le tratte nazionali: il settanta per cento è più economico su rotaia. 

Dietro le tariffe irrisorie delle compagnie low cost c’è anche l’esenzione dall’imposta sul cherosene – il carburante nettamente più utilizzato dai velivoli – e dall’Iva sui voli internazionali. Greenpeace ha parlato di «tariffe aeree artificialmente basse» che «continuano a spingere i viaggiatori a scegliere l’aereo, con le compagnie aeree low cost che dominano il mercato grazie a prezzi sleali». Ryanair, easyJet e altre aziende simili sono state spesso multate – anche in Italia – per pratiche di pricing poco trasparenti o scorrette. Un esempio riguarda il “drip pricing”, una strategia per cui le commissioni e i costi obbligatori al momento dell’acquisto finale fanno lievitare il prezzo base mostrato all’inizio. 

Le aziende ferroviarie, invece, pagano le imposte sull’energia e l’Iva, oltre a pedaggi ferroviari molto elevati. Secondo l’Istat, nel 2024 le tariffe dei treni in Italia sono cresciute mediamente del 6,1 per cento rispetto al 2023; l’anno prima il rincaro era stato del 4,9 per cento. Allargando lo sguardo, dal 2016 al 2024 l’incremento complessivo è stato del 25,2 per cento. 

Per l’Italia, Greenpeace ha analizzato tre tratte aeree nazionali e sedici internazionali. I voli, secondo i risultati, sono sono mediamente più economici dei treni nell’88 per cento dei casi. Da questo punto di vista, siamo il quarto peggior Paese d’Europa. Viaggiare in treno da Lussemburgo a Milano, per esempio, costa quasi dodici volte di più rispetto alle alternative in aereo. 

Le tratte Lubiana-Milano e Milano-Roma sono le uniche in Italia classificate in verde, colore utilizzato dall’associazione ecologista per indicare i collegamenti ferroviari più convenienti per almeno otto giorni su nove (l’arco temporale considerato da Greenpeace). Le tratte transfrontaliere da e per l’Italia risultano spesso più costose in treno: tra queste spiccano la già citata Parigi-Milano, la Vienna-Venezia, la Roma-Berlino e molte altre. Rimandate, ma non bocciate, la Palermo-Torino e la Roma-Vienna, dove il trasporto ferroviario è risultato più economico degli aerei solo per quattro o cinque giorni su nove.

«Grazie all’efficiente rete ferroviaria ad alta velocità italiana, ai treni notturni nazionali e ai frequenti collegamenti ferroviari con tutti i paesi limitrofi, a eccezione della Slovenia, molte destinazioni sono ragionevolmente accessibili in treno, anche da e per la parte meridionale del Paese. Tuttavia, viaggiare da e per l’Italia in treno è significativamente più costoso che in aereo», si legge nel report.

Le differenze nazionali sono interessanti. La Francia è ad esempio la Nazione europea con i viaggi ferroviari transfrontalieri più costosi: l’aereo è risultato meno economico del treno (per sei giorni su nove) solo nel cinque per cento dei casi. Il paradosso è che parliamo del Paese europeo apparentemente più aggressivo contro le compagnie aeree, low cost e non.  

Dal 2023, la normativa francese vieta i voli interni sulle tratte per le quali esiste un’alternativa ferroviaria diretta con tempi di percorrenza inferiori ai 150 minuti (da Parigi Orly a Bordeaux, Nantes e Lione): in un anno, secondo Transport & Environment, le emissioni nazionali del traffico aereo sono scese del 3,4 per cento. 

Le compagnie aeree hanno ritenuto la misura simbolica e inutile, senza che le loro politiche di prezzo o l’offerta nel Paese subissero modifiche. La svolta è arrivata a marzo di quest’anno, quando il governo ha raddoppiato la cosiddetta “solidarity tax”, una tassa introdotta nel 2006 dall’allora presidente Jacques Chirac che viene applicata su tutti i biglietti aerei emessi in Francia; si chiama “solidarity” perché il gettito non rimane al settore aereo, ma viene devoluto a programmi di aiuto allo sviluppo e alla salute.

La tassa sui voli a corto raggio in economy – all’interno della Francia o in Europa – è passata da 2,63 a 7,40 euro per i collegamenti in partenza dal territorio francese. Per i voli a medio raggio la tariffa è salita a 15 euro, mentre per le tratte a lungo raggio – superiori ai 5.500 chilometri – ha raggiunto quota 40 euro. Gli incrementi riguardano anche i biglietti in business e in prima classe: 30 euro per i voli a corto raggio, 80 euro per quelli a medio raggio e 120 euro per le distanze più lunghe. 

Ryanair, che ha definito questa tassa «dannosa e astronomica», ha risposto abbandonando gli aeroporti di Brive-Vallée de la Dordogne, Bergerac Roumanière, Châlons-Vatry e Strasburgo, da cui partivano voli per la Scozia e il Portogallo. Nel frattempo, come mostra il report di Greenpeace, i treni sono rimasti mediamente più costosi rispetto alle alternative aeree. 

Tornando alle differenze nazionali, il report di Greenpeace ha premiato l’Estonia, la Lettonia e la Lituania, dove il treno è risultato sempre più economico dell’aereo. Bene anche la Polonia e la Slovenia, dove il trasporto ferroviario è meno costoso rispettivamente nell’89 e nell’80 per cento delle tratte analizzate. 

L'articolo Spesso i treni costano più degli aerei, ed è un problema sociale e climatico proviene da Linkiesta.it.