Mobilità dolce e decarbonizzazione del trasporto urbano: scenari e prospettive

La mobilità dolce emerge come infrastruttura strategica per la decarbonizzazione del trasporto urbano e per la coesione territoriale. Dalle città ai borghi, intermodalità e servizi condivisi delineano un nuovo equilibrio tra accessibilità, qualità della vita e sostenibilità

Nel dibattito sulla decarbonizzazione del trasporto urbano, la mobilità dolce non rappresenta più una scelta accessoria, ma una componente strutturale delle politiche pubbliche.

Camminabilità, ciclabilità, intermodalità e servizi condivisi incidono direttamente sulla qualità della vita urbana, sull’accesso ai servizi essenziali e sulla riduzione delle emissioni climalteranti.

In un Paese caratterizzato da una forte policentricità insediativa, il tema assume una rilevanza che travalica i confini delle grandi città, estendendosi ai borghi e alle aree interne.

Accessibilità e ultimo miglio: una questione sistemica

La capacità di garantire accessibilità diffusa costituisce uno degli snodi centrali della transizione. La mobilità dolce si configura come fattore abilitante dei diritti di cittadinanza, soprattutto nei territori meno serviti, dove il nodo dell’ultimo miglio continua a rappresentare una criticità.

In questo contesto, l’integrazione tra trasporto ferroviario e mobilità attiva offre margini di sviluppo ancora sottoutilizzati. Una parte significativa dei centri minori italiani risulta già oggi potenzialmente raggiungibile attraverso combinazioni modali che riducono la dipendenza dall’automobile privata.

L’esperienza dell’Atlante della Mobilità Dolce, promosso da Amodo e Rfi, restituisce una lettura sistemica delle infrastrutture esistenti, mettendo in relazione rete ferroviaria, borghi e percorsi di mobilità attiva.

Cammini, ciclovie, greenways e sentieri vengono assunti come elementi di una stessa architettura territoriale. In questa prospettiva, le stazioni ferroviarie possono evolvere da semplici luoghi di transito a hub di accessibilità e servizi, favorendo l’intermodalità e contribuendo alla riduzione delle emissioni urbane attraverso una pianificazione coerente e non frammentaria.

Il nuovo Piano Strategico Nazionale per le Aree Interne solleva interrogativi rilevanti sul piano della visione e dell’operatività. L’introduzione del concetto di spopolamento irreversibile rischia di tradursi in una gestione passiva delle disuguaglianze territoriali, senza valorizzare le potenzialità offerte da condizioni minime di accessibilità e da modelli di mobilità sostenibile.

Sanità, scuola e trasporti vengono richiamati come ambiti prioritari, ma faticano a trovare una traduzione in misure strutturali capaci di incidere sulle cause profonde della marginalizzazione.

Il rapporto tra mobilità dolce e turismo rappresenta un ulteriore asse strategico. Il turismo lento, di prossimità e open air si configura come una tendenza strutturale, in grado di generare valore economico e occupazionale, soprattutto nelle aree interne.

Tuttavia, l’esperienza dimostra come investimenti non coordinati e interventi a pioggia risultino inefficaci. La mobilità sostenibile, in questo quadro, va intesa come leva trasversale di sviluppo locale e non come fine esclusivo, evitando derive di monocultura turistica.

Il ruolo della mobilità condivisa nella città decarbonizzata

Accanto alla mobilità attiva, i servizi di mobilità condivisa assumono un ruolo crescente nei processi di decarbonizzazione urbana. Ahmed Mhiri, Ceo di Free2move, ha evidenziato come il carsharing non possa essere valutato esclusivamente in termini di redditività immediata, ma debba essere collocato all’interno delle trasformazioni ambientali, sociali ed economiche che attraversano le città europee.

La riduzione della dipendenza dall’auto privata viene descritta come una necessità operativa, legata alla gestione dello spazio urbano, alla qualità dell’aria e all’attrattività economica.

Secondo Mhiri, la mobilità condivisa consente di ottimizzare l’uso dei veicoli esistenti, riducendo congestione e occupazione del suolo. Studi consolidati indicano che un singolo veicolo in carsharing può sostituire oltre dieci auto private, con benefici diretti in termini di emissioni e di restituzione dello spazio pubblico a usi collettivi.

Piste ciclabili, percorsi pedonali e spazi verdi diventano così elementi centrali di una città più resiliente, in cui la tecnologia, inclusa l’elettrificazione, rappresenta una condizione necessaria ma non sufficiente.

Le esperienze di città come Amsterdam, Copenaghen, Stoccolma e Londra dimostrano che la decarbonizzazione del trasporto urbano si fonda sulla complementarità tra trasporto pubblico, mobilità attiva e servizi condivisi.

In questo scenario, la mobilità dolce non è un retaggio del passato né un esercizio nostalgico, ma una pratica razionale che recupera il valore dell’uso collettivo dello spazio urbano.

Una lezione antica, applicata con strumenti contemporanei, capace di orientare le città italiane verso modelli più sostenibili, inclusivi e misurabili.

Firmato il decreto da 500 milioni per le grandi aree urbane

In questa direzione, quindi, è una buona notizia l’arrivo in fase finale di adozione del decreto, firmato dal Mase e dai Ministeri concertanti, che istituisce un Programma di finanziamento per il rafforzamento della mobilità sostenibile nelle grandi aree urbane.

Il provvedimento stanzia 500 milioni di euro destinati ai Comuni capoluogo sopra i 50mila abitanti e alle Città metropolitane interessate dalle procedure europee sulla qualità dell’aria, finanziando interventi integrati su trasporto pubblico, mobilità condivisa, logistica urbana e gestione della domanda, con l’obiettivo di ridurre le emissioni e migliorare la qualità della vita urbana.

Spiega il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin: “investire sulla mobilità sostenibile significa migliorare la qualità dell’aria, tutelare la salute dei cittadini e rendere i centri urbani più vivibili e moderni. È una misura concreta che coniuga ambiente, sviluppo e qualità della vita“.

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