A Londra viaggia il primo treno a batteria ultrarapido del Regno Unito

Alle prime luci del sabato mattina, mentre Londra si risvegliava nel ritmo consueto del weekend, un treno apparentemente come tanti ha segnato un passaggio storico per il trasporto ferroviario britannico. Dalle 5:30, sulla breve ma simbolica tratta tra West Ealing e Greenford, è entrato ufficialmente in servizio il primo treno del Regno Unito alimentato esclusivamente a batteria con sistema di ricarica ultrarapida, capace di rifornirsi in pochi minuti tra una corsa e l’altra. Non si tratta più di un annuncio o di una sperimentazione: da oggi, passeggeri reali viaggiano su una tecnologia che fino a pochi anni fa era considerata poco più che teorica, aprendo uno scenario concreto per il futuro della mobilità ferroviaria britannica.

Il debutto operativo sulla linea West Ealing–Greenford

Il primo elemento che colpisce di questa innovazione non è tanto la tecnologia in sé, quanto la sua immediata applicazione pratica. La linea West Ealing–Greenford, lunga poco più di cinque miglia complessive tra andata e ritorno, con quattro fermate e un tempo di percorrenza di circa dodici minuti per tratta, è diventata il banco di prova ideale per un sistema che promette di cambiare il modo in cui il Regno Unito pensa all’elettrificazione ferroviaria. Qui, senza catenarie né terza rotaia, il treno opera ora come un normale servizio passeggeri del sabato, coprendo l’intero orario giornaliero previsto da Great Western Railway, che gestisce la linea. Il passaggio dalla fase di test a quella commerciale rappresenta uno spartiacque: il progetto non è più confinato ai comunicati tecnici, ma entra nel quotidiano di chi utilizza il trasporto pubblico nell’ovest di Londra.

Dal punto di vista simbolico, la scelta di una linea suburbana londinese è tutt’altro che casuale. È qui che si misura l’efficacia di una tecnologia destinata non a sostituire l’alta velocità o le grandi dorsali ferroviarie, ma a risolvere un problema strutturale: quello delle linee secondarie non elettrificate, troppo costose o complesse da aggiornare con i sistemi tradizionali. In questo senso, il servizio avviato oggi non è un’eccezione, ma un possibile modello replicabile.

Come funziona il sistema di ricarica ultrarapida

Il cuore dell’innovazione sta nel sistema di ricarica, che consente al treno di ripristinare l’energia necessaria in circa tre minuti e mezzo durante la sosta a West Ealing. La ricarica avviene attraverso un tratto di rotaia lungo pochi metri, collegato a un caricatore da 2.000 kW, che entra in tensione solo quando il treno è fermo esattamente sopra di esso. Questo dettaglio tecnico è fondamentale perché elimina uno dei principali problemi di sicurezza associati ai sistemi elettrici ferroviari tradizionali: l’esposizione permanente a componenti ad alta tensione accessibili al pubblico.

Il risultato è un sistema che combina efficienza, rapidità e sicurezza, riducendo anche l’impatto sulla rete elettrica locale. A differenza delle infrastrutture di elettrificazione continua, che richiedono grandi investimenti e una pianificazione complessa, il caricatore è concentrato in un punto preciso della linea, rendendo l’installazione più semplice e meno invasiva. È una differenza che potrebbe fare la fortuna di molte tratte regionali britanniche, dove l’elettrificazione tradizionale è stata rimandata o abbandonata per ragioni economiche.

Un treno a batteria, ma con autonomia da record

Se la ricarica rapida è l’aspetto più visibile, l’altro dato che colpisce è l’autonomia del convoglio. Durante i test condotti negli ultimi anni, il treno ha dimostrato di poter percorrere oltre 200 miglia con una singola carica, stabilendo un record mondiale per un treno elettrico a batteria e superando un primato precedente detenuto in Germania. Questo risultato sposta radicalmente il dibattito sulla fattibilità dei treni a batteria: non si tratta più di mezzi limitati a brevi tratte urbane, ma di convogli in grado di coprire distanze significative senza ricarica intermedia.

Per il servizio attuale sulla West Ealing–Greenford, un’autonomia simile è persino sovradimensionata, ma è proprio questo il punto. L’obiettivo non è solo servire una linea suburbana, bensì dimostrare che la tecnologia è pronta per applicazioni più ampie, potenzialmente anche su tratte regionali di maggiore lunghezza. In prospettiva, questo potrebbe consentire di eliminare il diesel su molte linee ancora oggi dipendenti da motori a combustione.

Dal progetto sperimentale al servizio passeggeri

Il percorso che ha portato al debutto di oggi non è stato breve. I test sulla linea sono iniziati all’inizio del 2024, con una fase di sperimentazione che ha coinvolto sia il convoglio sia l’infrastruttura di ricarica. Per oltre un anno, il treno ha circolato senza passeggeri paganti, raccogliendo dati su prestazioni, affidabilità e integrazione con il servizio ferroviario esistente. Solo dopo questa lunga fase di validazione tecnica si è arrivati all’autorizzazione per il servizio commerciale.

Il passaggio alla circolazione con passeggeri reali segna un momento cruciale anche dal punto di vista politico e industriale. Dimostra che il settore ferroviario britannico è disposto a portare l’innovazione fuori dai laboratori, assumendosi il rischio – calcolato – di testarla in condizioni operative reali. È una scelta che risponde anche alle pressioni crescenti per la decarbonizzazione dei trasporti, uno dei settori più difficili da riconvertire in tempi rapidi.

Il contesto della decarbonizzazione ferroviaria

Il debutto del treno a batteria arriva in un momento delicato per la politica dei trasporti britannica. Negli ultimi anni, il programma di elettrificazione della Great Western Main Line è stato ridimensionato e in parte interrotto a causa di costi fuori controllo e difficoltà ingegneristiche. Questo ha lasciato molte linee regionali in una sorta di limbo tecnologico, ancora dipendenti dal diesel ma senza prospettive concrete di elettrificazione tradizionale.

In questo scenario, la tecnologia a batteria si presenta come una terza via tra il diesel e le costose infrastrutture elettriche. Secondo quanto dichiarato dai responsabili di Great Western Railway e Network Rail, il sistema sperimentato a Londra potrebbe essere esteso a tratte più lunghe nel sud-ovest dell’Inghilterra, consentendo una progressiva eliminazione dei treni diesel senza la necessità di installare catenarie lungo centinaia di chilometri. Una prospettiva che si inserisce direttamente negli obiettivi di net zero entro il 2050 fissati dal governo britannico e consultabili nelle linee guida ufficiali di GOV.UK.

Sicurezza e impatto urbano

Un aspetto spesso trascurato nel dibattito pubblico sull’elettrificazione ferroviaria è quello della sicurezza urbana. I sistemi tradizionali, come la terza rotaia, comportano rischi significativi in contesti densamente popolati, soprattutto nelle stazioni suburbane. Il sistema di ricarica adottato per il nuovo treno elimina questo problema alla radice, perché la sezione di rotaia elettrificata è attiva solo per pochi minuti e solo quando il treno è correttamente posizionato.

Dal punto di vista urbano, questo si traduce in un’infrastruttura meno invasiva e più facilmente accettabile anche in contesti residenziali. Non a caso, l’ovest di Londra, con la sua combinazione di aree residenziali e infrastrutture storiche, rappresenta un contesto ideale per testare una soluzione che potrebbe essere replicata in molte altre città britanniche.

Un confronto con le esperienze internazionali

A livello globale, i treni a batteria non sono una novità assoluta. In Giappone, ad esempio, esistono già convogli ibridi che utilizzano batterie per coprire tratti non elettrificati, ricaricandosi poi sotto linea aerea. Anche nel Regno Unito, Merseyrail utilizza batterie per brevi tratti, con ricarica tramite terza rotaia. Ciò che distingue il progetto di Great Western Railway è però l’assenza totale di alimentazione esterna durante la marcia, unita a un sistema di ricarica talmente rapido da rendere superflue altre forme di elettrificazione.

Questa differenza non è solo tecnica, ma strategica. Significa poter progettare treni pensati fin dall’inizio per funzionare a batteria, senza compromessi legati a sistemi ibridi, e poterli inserire in reti esistenti con interventi infrastrutturali minimi. Un modello che potrebbe attirare l’attenzione anche di altri operatori europei alle prese con problemi simili.

Le prime ore di servizio e le aspettative

Alle 12:30 di oggi, il treno ha già completato numerose corse, entrando di fatto nella routine del servizio del sabato. Non sono ancora disponibili dati ufficiali su puntualità, affluenza o eventuali criticità, ma proprio questa assenza di notizie negative nelle prime ore è un segnale incoraggiante. Per i prossimi giorni, l’attenzione sarà rivolta ai feedback dei passeggeri e alle comunicazioni ufficiali degli operatori, che potrebbero fornire indicazioni preziose sulla scalabilità del progetto.

Dal punto di vista mediatico, è probabile che il debutto di oggi venga seguito da ulteriori approfondimenti su testate come BBC News, soprattutto se il servizio dimostrerà di poter operare senza problemi anche nelle ore di punta. Per ora, la notizia resta quella di un passaggio concreto dalla sperimentazione all’uso quotidiano, un passo che raramente avviene con tanta rapidità nel settore ferroviario.

FAQ: domande frequenti sul treno a batteria

Il treno è già in servizio con passeggeri?
Sì. Dalle 5:30 di sabato il treno opera regolarmente sulla linea West Ealing–Greenford con passeggeri paganti.

Quanto tempo serve per ricaricare la batteria?
Circa tre minuti e mezzo durante la sosta a West Ealing, grazie a un caricatore da 2.000 kW.

Serve una linea elettrica sopra i binari?
No. Il treno funziona esclusivamente a batteria e non utilizza catenarie né terza rotaia durante la marcia.

Qual è l’autonomia del convoglio?
Nei test ha superato le 200 miglia con una singola carica, stabilendo un record mondiale per un treno a batteria.

Questa tecnologia può sostituire i treni diesel?
Secondo gli operatori, sì, soprattutto su linee regionali dove l’elettrificazione tradizionale è troppo costosa o complessa.

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