Ferrari Elettrica, svelati i primi segreti: 4 motori elettrici e oltre 1.000 CV

Ci siamo, finalmente Ferrari ha condiviso le prime informazioni sulla sua auto elettrica, un modello che segnerà un nuovo capitolo importante per il Cavallino Rampante. La macchina la vedremo in realtà nel 2026 come atto conclusivo di un viaggio in 3 tappe. Intanto, Maranello parte dall'aspetto più importante e cioè la tecnica. C'è la conferma, si chiamerà Ferrari Elettrica, con la E maiuscola. Nulla è stato lasciato al caso e lo sviluppo di questo modello è anche il frutto di oltre 60 soluzioni brevettate.L’architettura scelta prevede sbalzi ridotti, una posizione di guida avanzata vicina all’asse anteriore e un’integrazione totale della batteria nel pianale. I moduli della batteria sono installati tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% ei moduli concentrato nel punto più basso possibile a tutto beneficio del baricentro e della dinamica di guida. La Ferrari Elettrica beneficia infatti di un’altezza del baricentro inferiore di 80 mm rispetto a un equivalente modello dotato di un motore endotermico.Al posteriore, troviamo per la prima volta un sottotelaio meccanico smorzato, progettato per ridurre rumore e vibrazioni percepite in abitacolo, che garantisce comunque rigidezza e dinamica di guida ai massimi livelli, cioè da quanto ci si aspetta da una vera Ferrari. La dotazione tecnica prevede pure la terza generazione della sospensione attiva a 48 V già introdotta su Purosangue e perfezionata su F80.

FERRARI ELETTRICA: 4 MOTORI ELETTRICI

La prima elettrica del Cavallino Rampante adotta due assali elettrici progettati e prodotti interamente in casa da Ferrari. Ognuno dispone di due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, derivati dalla tecnologia F1 e industrializzati per la produzione di serie. Complessivamente, quindi, ci sono 4 motori elettrici. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza, mentre quello posteriore raggiunge i 4,8 kW/kg con gli stessi valori di efficienza. L’inverter anteriore, completamente integrato nell’assale, genera una potenza di 300 kW e pesa solo 9 kg.L’assale anteriore, che ha una potenza totale di 210 kW, può essere disconnesso a qualsiasi velocità (fino a quella massima), trasformando la vettura in una trazione posteriore e massimizzando efficienza. L'assale posteriore, invece, è un grado di erogare 620 kW. Complessivamente quindi la Ferrari Elettrica può contare su di una potenza di picco di oltre 1.000 CV (830 kW / 1.129 CV). Le prestazioni di conseguenza sono elevatissime dato che si parla di uno 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di una velocità massima di 310 km/h. Il motore posteriore è in grado di arrivare a 25.500 giri/min. Quello anteriore, invece, a 30.000 giri/min.

BATTERIA EXTRA LARGE E RICARICA ULTRA FAST

La batteria, interamente progettata e assemblata in Ferrari, non è più un blocco indipendente. Una volta fissata al telaio (con 20 punti di ancoraggio centrali) il guscio inferiore contribuisce attivamente alla rigidezza complessiva della scocca. Un approccio che ha permesso di raggiungere valori molto interessanti: densità energetica di quasi 195 Wh/kg e una densità di potenza di circa 1,3 kW/kg. La configurazione da 15 moduli (sei file doppie, una singola e due moduli superiori) sfrutta al massimo gli spazi disponibili senza allungare il passo. Ciascun modulo contiene 14 celle saldate elettricamente in serie divise da setti di materiale isolante e setti metallici conduttivi con gestione termica ottimizzata tramite pasta termica dispensata sui moduli e sui cooling plate. Le celle, da oltre 305 Wh/kg di densità di energia e 159 Ah di capacità, sono state sviluppate appositamente per raggiungere le prestazioni richieste.[gallery ids="230307,230308,230309,230310,230311,230312,230313,230314,230315,230316"]Ferrari dichiara una capacità lorda di 122 kWh che permette un'autonomia di oltre 530 km. Il sistema di raffreddamento è composto da un gruppo di tubazioni interne e da tre cooling plate (due fissati all’housing e uno più piccolo che raffredda i moduli superiori). Integra più flussi in un unico corpo metallico, con mandata e ritorno nello stesso cooling plate, garantendo temperature uniformi e vita più lunga per le celle. Il circuito di raffreddamento della batteria è quindi interno alla stessa, ma totalmente integrato al circuito di raffreddamento della vettura, raggruppando i flussi di liquido degli altri componenti dall’anteriore al posteriore della vettura e viceversa.Dettaglio interessante, l'accumulatore è stato progettato per essere smontabile e riparabile in caso di necessità. Può essere smontato utilizzando un supporto ad hoc per sostituire moduli o parti elettroniche della batteria senza compromettere parti strutturali e finiture della vettura. Architettura a 880 V e si parla della possibilità di ricarica dalle colonnine in corrente continua fino a 350 kW.

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