Le auto ibride plug-in inquinano più di quanto dichiarato: 139 g di CO2 per km rispetto ai 28 rilevati nei test

Un sospetto, volendo, sarebbe potuto sorgere incrociando i livelli di inquinamento presenti in Italia e i dati delle vendite di benzina: mai così tante tonnellate negli ultimi 15 anni, e questo soprattutto a causa della continua crescita delle immatricolazioni di auto ibride a benzina, prima scelta dei consumatori italiani con una quota intorno al 45%. Ma ora, più che un sospetto, è una vera e propria certezza quella che mette sul tavolo Transport&Environment analizzando i dati sulle emissioni nell’Unione europea: i veicoli ibridi plug-in (Phev, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) inquinano più di quanto dichiarato.

Analizzando i dati pubblicati dall'Ue riguardo le emissioni di anidride carbonica di questi veicoli, l’organizzazione europea che lavora per la decarbonizzazione dei trasporti sottolinea che siamo di fronte in media a valori quasi cinque volte superiori a quelli indicati dai test ufficiali di immatricolazione. Il divario tra l'inquinamento reale delle Phev, in termini di CO₂, e i risultati dei test continua ad aumentare, nonostante le affermazioni delle case automobilistiche secondo cui la tecnologia è diventata più pulita.

All'inizio di questo mese, la lobby delle case automobilistiche europee ha chiesto all'Ue di azzerare le sue attività volte a rilevare con maggiore precisione le emissioni delle auto ibride, nel quadro del calcolo dei progressi compiuti verso gli obiettivi climatici. Si prevede che i veicoli ibridi plug-in saranno all'ordine del giorno quando venerdì prossimo la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen ospiterà un “dialogo strategico” con l'industria automobilistica, T&E e altre parti interessate.

La questione non è di poco conto, tanto dal punto di vista qualitativo quanto da quello quantitativo. Le ibride nel 2025 valgono l’8,6% del mercato automobilistico europeo. Le Phev alternano un motore elettrico alimentato da una batteria, ricaricata tramite collegamento alla rete elettrica, e un motore a benzina o diesel. Quest'anno rappresentano l'8,6% delle vendite di auto nell'Ue, e le case automobilistiche vogliono continuare a venderle anche dopo la scadenza del 2035, anno oltre il quale è prevista la commercializzazione di soli veicoli zero emission. Tuttavia, l'analisi effettuata da T&E sui dati dell'Agenzia europea dell'ambiente rivela che le Phev emettono in media 139 g di CO₂ per km, rispetto ai 28 g per km rilevati nei test ufficiali.

L’organizzazione europea impegnata nella diffusione della mobilità sostenibile getta luce sulla discrepanza che c’è fra test e condizioni reali di guida. I dati reali sono stati raccolti da sistemi di monitoraggio dei consumi di carburante su 127.000 veicoli ibridi plug-in immatricolati nel 2023. Essi differiscono notevolmente dai test in cui i veicoli vengono guidati in una modalità ritenuta realistica rispetto alle condizioni concrete di utilizzo degli automobilisti. In virtù di queste discrepanze, l'Ue ha fissato dei fattori di correzione (utility factor) per rettificare la scala emissiva di queste auto. Gli utility factor fissati per il 2025 e il 2027 riducono gradualmente il divario tra emissioni ufficiali e reali, il che significa che le case automobilistiche, per rispettare gli obiettivi dell'Ue in materia di CO₂, dovrebbero ridurre le vendite di veicoli ibridi plug-in, o aumentare ulteriormente, a compensazione, le vendite di auto elettriche a batteria.

Il rischio da evitare, sottolinea T&E, è che ora la Commissione europea ceda alle pressioni delle case automobilistiche, nonostante sia ormai chiaro il reale livello delle emissioni delle ibride. Dice Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia. «Le reali emissioni delle ibride plug-in sono un mistero alla luce del sole. Chiunque sia minimamente addentro al settore automotive sa benissimo, e non da oggi, che i valori sui libretti di immatricolazione differiscono radicalmente dalla CO₂ emessa in condizioni reali di guida. Oggi abbiamo solo la certezza che il divario tra emissioni ufficiali e reali è ancora peggiore di quanto sin qui stimato. L'industria automobilistica chiede all'Ue di chiudere un occhio, in modo da poter ritardare gli investimenti nella vera transizione. La Commissione deve mantenere la propria posizione e attenersi ai fattori di utilità già concordati per il 2025 e il 2027».